Zero emissie In zeventien gemeenten zijn zones ingesteld waar sinds dit jaar alleen nog vrachtwagens en bestelbusjes welkom zijn die geen enkele vervuilende stof uitstoten, al zijn ontheffingen mogelijk. Dat zorgt voor minder lawaai en een schonere lucht. Maar ook voor onrust onder chauffeurs.
Zero-emissiezone voor bestelbussen een vrachtauto’s in Rotterdam.
Man in verwarring. Joost d’Hondt zet een kleurige bestelbus voor een flatgebouw stil, zoekt op zijn telefoon de app waarmee hij parkeergeld betaalt. Maar: mag hij hier überhaupt wel rijden, in de zero-emissiezone binnen de ring van Tilburg, met een relatief nieuw dieselbusje dat hij heeft gehuurd? „Ik weet het niet”, zegt hij. „Ik zag borden staan en wist niet of ze voor mij golden. Thuis heb ik twee elektrische auto’s. Maar wat moet ik doen? Hoe moet ik anders verhuizen?” D’Hondt komt uit Hulst en verhuist zijn studerende dochter van Eindhoven naar Tilburg, waar ze een master psychologie hoopt te behalen. D’Hondt wijst naar de Ringbaan-Zuid, driehonderd meter verder, de grens van de zone. „Had ik daar deze auto moeten stilzetten en lopend verhuizen? Dat is een eind lopen.”
De onzekerheid groeit, in zeventien gemeenten met zones in de binnenstad waar sinds dit jaar alleen nog vrachtwagens en bestelbusjes welkom zijn die geen enkele vervuilende stof uitstoten. De kans op verwarring neemt vooral toe, nu sinds begin juli de ‘gewenningsperiode’ voor de maatregel in veel gemeenten voorbij is en er daadwerkelijk boetes worden uitgedeeld. Die bekeuringen worden digitaal uitgeschreven na registratie van kentekens op de zonegrens door camera’s. Gemeenten met deze zogenoemde zero-emissiezones zijn Amersfoort, Amsterdam, Assen, Delft, Den Haag, Eindhoven, Enschede, Gouda, Groningen, Den Bosch, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht en Zwolle. Elf andere gemeenten en Schiphol hebben het besluit tot invoering genomen of doen daar onderzoek naar.
Ook in Tilburg wordt sinds vorige maand gehandhaafd, met dertien camera’s op een vaste plaats en twee scanauto’s. Op de Ringbaan-West, een van de rondwegen die de nulemissiezone begrenzen, parkeert Marcel Metske bij een tankstation een kleine en luidruchtige, bijna dertig jaar oude vrachtwagen, waarmee hij een fraaie, zwart-rode oldtimer tractor vervoert. „Ik ben de weg kwijt”, zegt de handelaar uit Klaaswaal, een telefoon tonend zonder goed werkende navigatie-app. Tijdens het zoeken naar de bestemming ergens op het Brabantse platteland dreigt hij de Tilburgse nulemissiezone in te rijden. „Nu maar hopen dat ik geen bekeuring krijg.”
De zero-emissiezones stellen hem voor een lastige keuze. Als meer gemeenten ze invoeren, zal hij voor het vervoer van landbouwwerktuigen voortaan een transporteur moeten inhuren. Zelf een nieuwe, elektrische vrachtwagen aanschaffen zit er voor hem niet in. „Veel te duur. Daar hebben alleen grote bedrijven het geld voor.”
De invoering van de zones, waarvoor de plannen jaren geleden al klaar lagen, is een zaak van gemeenten zelf. De landelijke overheid komt er alleen zijdelings aan te pas. „Gemeenten zijn verantwoordelijk en bevoegd voor het invoeren van een zero-emissiezone. Zij zijn ook verantwoordelijk voor de monitoring en handhaving”, schrijft demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur, VVD) in een recente Kamerbrief. Het ministerie beperkt zich tot het „maximaal harmoniseren, uniformeren en standaardiseren van de zero-emissiezones”, aldus Aartsen.
„Het uitgangspunt is dat de uniforme landelijke richtlijnen een lappendeken aan regels voorkomen voor de ondernemer.” Wel signaleert Aartsen „zorgen die leven” bij ondernemers. Sommige ondernemers hebben „onvoldoende budget voor vervanging van het voertuig”, andere klagen over „onduidelijkheid” van het beleid dat later ook weer kan veranderen. Verder zijn er niet altijd voldoende elektrische voertuigen beschikbaar, tobben ondernemers over de actieradius van hun elektrische voertuig, en over de mogelijkheden om hun voertuig te kunnen opladen.
De invoering van de zones lijkt niettemin rustig te verlopen. Het beroepsgoederenvervoer heeft zich „goed voorbereid”, laat een woordvoerder van Transport en Logistiek Nederland weten. „Men heeft passende investeringen in zero-emissie voertuigen gedaan of kan gebruik maken van de overgangsregeling of ontheffingsmogelijkheden.” Ook de logistieke ondernemersvereniging Evofenedex is „positief”, vooral omdat er bij de maatregel óók rekening wordt gehouden met achterblijvende ondernemers. Zo zijn relatief schone, maar niet-elektrische voertuigen nog vijf jaar welkom binnen de zero-emissiezones, en kun je twaalf keer per jaar een ontheffing aanvragen.
Bovendien is er duidelijkheid over de regels sinds de instelling van een landelijk centraal loket, waar ontheffingen voor eenduidige regels in verschillende gemeenten kunnen worden aangevraagd. „Transporteurs rijden op verschillende steden. Dan wil je niet steeds met andere regels worden geconfronteerd”, zegt Lars Ahsman, beleidsadviseur van Evofenedex. De ontheffingen gelden voor ondernemers die geen geld hebben voor elektrisch vervoer, of voor voertuigen waarvoor nog geen elektrisch alternatief bestaat, zoals grote wagens van marktkooplieden.
Gemeenten verlenen deze ontheffingen. Zoals in Leiden, waar de woordvoerder meldt dat een ontheffing vanwege economische omstandigheden „nauwelijks” is aangevraagd, namelijk vijftien keer. „Sowieso kennen wij als gemeente dit soort ontheffingen en die voor bijzondere omstandigheden met de nodige coulance toe.” Leiden is vanaf deze maand begonnen met handhaven. Ook zijn ontheffingen mogelijk voor transporteurs die er niet in slagen voldoende stroom te krijgen voor hun elektrische wagenpark, vanwege de congestie op het elektriciteitsnet.
Tenslotte speelt ook de beperkte actieradius van elektrische trucks een rol. Daarom willen ondernemers voor de lange afstanden dieseltrucks kunnen blijven gebruiken. Over deze kwestie lopen discussies in onder meer Amsterdam, Eindhoven en Utrecht. Het gaat hierbij om de positie van bedrijventerreinen. Ahsman: „Wij pleiten in zulke gevallen voor een soort inkeping in de zone, zodat het voor ondernemers werkbaar blijft.” Zo zouden dieseltrucks naar bedrijventerreinen kunnen blijven rijden om hun lading daar te lossen, waarna verder vervoer naar de binnenstad elektrisch kan gebeuren.
Wél een voorstander is de ondernemersvereniging van het verruimen van ‘venstertijden’, perioden waarin ondernemers binnensteden mogen inrijden om te laden en te lossen, waarbij elektrische voertuigen ruimere tijden krijgen dan andere voertuigen. „Daar gaat een stevige prikkel van uit.”
Hoe dan ook, de effecten zijn inmiddels merkbaar. Van alle bestelbusjes en vrachtwagens binnen de zero-emissiezones in veertien gemeenten voldoet 92 procent aan de eisen. En bij gemeenten, zoals Amsterdam, die daarvóór ook al een milieuzone voor schonere auto’s hadden ingesteld, is dat zelfs 98 procent. Dan is bij deze cijfers nog geen rekening gehouden met vrijstellingen en ontheffingen. Bovendien melden gemeenten een toename van het aantal elektrische voertuigen sinds begin dit jaar.
De lokale maatregelen volgen op landelijke doelstellingen om de luchtkwaliteit te verbeteren en, vooral, om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan. Veel steden hebben de verwachte voordelen laten onderzoeken. Leiden denkt dat over vijf jaar gemiddeld 36.000 uitstootvrije kilometers worden gereden met een jaarlijkse besparing van gemiddeld 2.500 ton CO2-uitstoot, wat volgens de gemeente ongeveer gelijk staat aan de CO2-opname van honderdduizend bomen per jaar. „Dat is meer dan we op dit moment aan bomen in de openbare ruimte hebben staan.” Ook zal in Leiden de geluidsoverlast afnemen.
Binnen de zero-emissiezone van de gemeente Tilburg zou de uitstoot van broeikasgassen, volgens een onderzoeksrapport, over vijf jaar met zelfs 11.000 ton afnemen. Ook hier zal de geluidsoverlast afnemen, verwacht de gemeente.
In Amsterdam bestaan al langer milieuzones, waar alleen relatief schone auto’s mogen rijden. Daar is sinds dit jaar dus de zero-emissiezone bij gekomen, begrensd door de centrumring, de S100. Ook geldt een zero-emissieregime voor brom- en snorfietsen binnen de bebouwde kom en voor pleziervaartuigen in het centrumgebied. „Afgelopen half jaar hebben we veel reacties gekregen van mensen die een ontheffing wilden aanvragen en vragen hadden”, meldt een woordvoerder. „Sinds vanaf 1 juli de waarschuwingsperiode voorbij is, krijgen we bijna geen nieuwe reacties meer.”
De boetes voor het ongeoorloofd binnenrijden van de zero-emissiezones zijn in alle gemeenten even hoog: 120 euro voor een bestelauto en 310 euro voor een vrachtwagen. „Daar komen de administratiekosten nog bij”, laat een woordvoerder van Tilburg weten. Of de verhuizende vader uit Hulst moet vrezen voor een bekeuring? Dat hangt volgens de woordvoerder af van het type bestelauto dat is gehuurd. „Het is verstandig om een busje te huren dat de zone in mag.”
En de dolende handelaar in landbouwmachines? „Een vrachtwagen van bijna dertig jaar oud mocht voorheen ook al niet meer naar binnen bij ons vanwege de toen nog geldende milieuzone”, aldus de woordvoerder. „Tenzij hij een dagontheffing had.” Als de handelaar in landbouwmachines wegrijdt, draait hij om, terug naar de snelweg, luttele meters voordat een camera hem zou kunnen fotograferen. Weg uit de gevarenzone.
Het laatste nieuws en de beste stukken over de mooiste havenstad die er is
Source: NRC