Vliegmaatschappij Air France-KLM presenteerde donderdag op het eerste gezicht prima halfjaarcijfers. Maar wie een blik onder de motorkap werpt, ziet dat het de Fransen zijn die het geld verdienen. Het Nederlandse KLM zit op de bagagedrager: het behaalde een omzet van 6,3 miljard euro, maar boekte geen winst.
is economieverslaggever en specialist luchtvaart en spoorwegen.
Echt minderwaardig hebben KLM’ers zich nooit hoeven voelen, sinds hun bedrijf in 2004 samenging met Air France. Wat op papier een fusie heette, was in werkelijkheid een overname, en KLM was overduidelijk de onderliggende partij. De Fransen waren dominant, Air France had meer medewerkers en een grotere vloot.
Dat er in al die jaren die volgden toch sprake was van een machtsbalans, kwam omdat de Nederlanders simpelweg beter presteerden. Maar die dynamiek is aan het veranderen binnen de Frans-Nederlandse luchtvaartgroep. Dat onderstrepen de halfjaarcijfers, die moedermaatschappij Air France-KLM (AFK) donderdag presenteerde.
Het concern vervoerde 49 miljoen passagiers en behaalde een omzet van 15,8 miljard euro. Dat bracht 409 miljoen euro aan operationele winst. Die laat zien hoeveel een bedrijf verdient met zijn corebusiness en is de beste indicatie van de financiële gezondheid. Onderaan de streep hield AFK 401 miljoen euro over.
Dat zijn op het eerste gezicht keurige cijfers voor de luchtvaartindustrie, die gekenmerkt wordt door moordende concurrentie en flinterdunne marges. Maar het kan niet anders dan dat men zich op het hoofdkantoor in Amstelveen toch een beetje zorgen maakt. Want wie een blik onder de motorkap werpt, ziet dat vooral Parijs nu het geld verdient.
Air France, de Franse zuster van KLM, behaalde het afgelopen halfjaar een operationele winst van 308 miljoen euro. KLM daarentegen noteerde een verlies van 2 miljoen euro. Het behaalde in die periode een omzet van 6,3 miljard euro en vervoerde 21,2 miljoen passagiers.
Het bedrijf heeft ‘flinke tegenwind’, stelt CEO Marjan Rintel. Het bedrijf is te veel geld kwijt aan salarissen. Bovendien kampt het met problemen met de vloot, waardoor KLM beschikte over minder Boeing 787-vliegtuigen. Sinds april moet het ook nog eens 41 procent meer gaan betalen voor de diensten van Schiphol.
Het bedrijf wijt de povere resultaten ook aan externe factoren. Zo heeft het vanwege de Navo-top, waarbij leden van het militaire bondgenootschap voor twee dagen neerstreken in Nederland, minder kunnen vliegen. Ook moet het vanwege het oorlogsgeweld met een boog om het Midden-Oosten vliegen. Dat doet het vanwege het conflict tussen Oekraïne en Rusland al langere tijd.
Het bedrijf zou eigenlijk dieprode cijfers hebben geschreven, als het geen mazzel zou hebben gehad met de daling van de kerosineprijs. Daardoor hoefde het 156 miljoen euro minder uit te geven dan verwacht.
KLM doet sinds vorig jaar pogingen om de broekriem aan te trekken. Het wil dit jaar 450 miljoen euro besparen, bezuinigingsplannen waarvan tot nu toe 188 miljoen euro is doorgevoerd. Het wordt een uitdaging om meer te besparen: KLM heeft al maanden een conflict over de cao met de vakbonden, die een loonsverhoging eisen. Het bedrijf vraagt de bonden daarom om ‘realiteitszin’.
Al sinds 2018 presteert het bedrijf elk jaar een beetje slechter. In 2023 kwam het kantelpunt: vanaf dat jaar heeft KLM een lagere operationele winstmarge dan de Fransen. Het is een bedreiging voor de autonomie van het KLM-bestuur. Hoe minder het bedrijf op eigen benen staat, des te meer Parijs zich zal bemoeien met de bedrijfsvoering.
Terwijl het bedrijf strijd moeten leveren om de financiële resultaten op te vijzelen, blijft het kritiek incasseren vanwege zijn bijdrage aan klimaatverandering. De ruim 225 vliegtuigen van KLM en dochter Transavia stoten jaarlijks zo’n 10 megaton CO₂ uit, wat het bedrijf een van de vervuilendste van het land maakt.
Dat zal voorlopig niet veranderen, erkende hoofd duurzaamheid van KLM Zita Schellekens afgelopen weekend in de Volkskrant. Het bedrijf heeft zichzelf voor 2030 enkele klimaatdoelen gesteld, maar het wordt ‘extreem moeilijk’ om die te halen. ‘Op dit moment gaat er zo veel aandacht naar het overleven van het bedrijf. (...) Als je onder zulke druk staat, dan is er minder ruimte om groot te denken over veranderingen van je businessmodel.’
Ook Ben Smith, CEO van moederbedrijf AFK, benadrukt tijdens een telefoongesprek met journalisten dat hij duurzaamheid belangrijk vindt. ‘Daarom kopen we nieuwe Airbus-vliegtuigen. Maar we moeten wel geld blijven verdienen om ze te kunnen betalen.’
Wat dan niet helpt is dat overheden vliegen duurder te maken, meent Smith. De Franse overheid heeft haar vliegtaks sinds maart verhoogd, in een poging om ruim 800 miljoen euro aan extra inkomsten te krijgen. Ook de Nederlandse regering wil de vliegtaks per 2027 aanpassen, zodat langeafstandsvluchten zwaarder belast worden. Die zijn immers een stuk vervuilender dan korte vluchten. De maatregel moet de schatkist jaarlijks 257 miljoen euro extra opleveren.
Dat is ‘slecht beleid’, oordeelt Smith. Hij vreest een waterbedeffect en verwacht dat reizigers uitwijken naar België of Duitsland. De verhoging van de Nederlandse vliegtaks is daardoor volgens hem een overwinning voor kleine luchthavens over de grens. ‘Het heeft geen enkele invloed op de wereldwijde ecologische voetafdruk.’
Onderzoek van CE Delft, dat werd gedaan in opdracht van het ministerie van Financiën en vorige maand uitkwam, schetst een ander beeld. De wetenschappers verwachten dat reizigers maar ‘zeer beperkt’ zullen uitwijken. Bovendien is een aangepaste vliegtaks wel degelijk goed voor het klimaat, omdat meer reizigers voor een korte vlucht zullen kiezen.
Maar Smith ziet dat anders. Hij benadrukt tijdens het persgesprek dat hij niet begrijpt dat Nederland beleid voert dat nadelig uitvalt voor zijn luchtvaartsector. Zo besloot het kabinet dat Schiphol eind dit jaar krimpt van 500 naar maximaal 478 duizend vluchten per jaar. ‘Ik zit al 35 jaar in dit vak, en Schiphol was tot en met 2019 the envy of the world. Om vervolgens tijdens corona 180 graden te draaien. Dat is een overwinning voor alle vliegmaatschappijen buiten Nederland. Het is onbegrijpelijk.’
Het bedrijf nam onlangs een groter belang in de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS. Het plan is om van Kopenhagen een derde draaischijf te maken, een ‘hub’ waar passagiers uit alle windstreken naartoe vliegen om over te stappen. En dan doet Smith iets wat hij vaker heeft gedaan: hintten dat Nederland zijn overstapluchthaven kan verliezen. ‘We bouwen nu een hub in Kopenhagen. U begrijpt wat er mogelijk in gevaar kan komen.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant