Diep onder de Zambiaanse aarde ligt een schat aan koper, een grondstof van geopolitiek strategisch belang
China is een grote speler op de Zambiaanse kopermarkt. Mede dankzij de aanleg van de Tanzania-Zambia spoorweg in de jaren zeventig
Om minder afhankelijk te zijn van China waagt ook de EU zich op de aardmetalenmarkt. En aan zijn eigen Afrikaanse spoorproject: de Lobito-corridor
Kan het Westen de Chinese voorsprong nog inhalen? En schiet Zambia daar zelf eigenlijk wel iets mee op?
Door Marije Vlaskamp
Fotografie en video Sven Torfinn
De 21e eeuw staat in het teken van een mondiale jacht op grondstoffen, die nodig zijn voor technologische ontwikkeling en de energietransitie. Kan Europa de achterstand, vooral op China, nog inlopen? En welke principes – op het gebied van mensenrechten en het milieu – moeten daarvoor wijken? Dat onderzoekt de Volkskrant deze zomer in een serie reportages.
Dit is de vierde aflevering, over de Zambiaanse Copperbelt.
Het gebabbel van de honderdveertig Zambiaanse mijnwerkers verstomt als de kooilift knarsend in beweging komt. De afdaling in de Chambishi-kopermijn duurt twintig minuten en in die tijd wordt er gebeden. ‘We tasten als blinden langs de muur, als mensen zonder ogen’, preekt een voorganger onder de kompels. Hij kient de lezing van het Bijbelboek Jesaja zo uit dat het laatste ‘amen’ precies samenvalt met de aankomst op 980 meter diepte.
Een ochtendploeg van mijnwerkers neemt de lift naar beneden. Diepte: 980 meter onder het aardoppervlak. Tijdens de rit naar beneden bidt een voorganger hardop.
Wie denkt dan wel de bodem van de mijn te hebben bereikt, komt bedrogen uit. ‘Kom mee naar het gat, een investering van 7 miljoen dollar’, zegt Wei Jinlin, manager van het Chinese staatsbedrijf NFC Africa Mining (NFCA) dat in het Zambiaanse plaatsje Chambishi jaarlijks 70.000 ton koper uit de grond haalt. Opgewekt banjert Wei door modderig grondwater richting een afgrond. Dat wordt een gang naar de koperader, zo groot dat zelfs de grootste boormachines erdoorheen kunnen.
Straks wordt daarvoor weer een stuk van de rotswand opgeblazen, vertelt Wei. ‘Je weet hoe Chinezen vis eten? Er blijft geen flintertje vis achter op de graat. Een mijn plukken we ook helemaal schoon.’ Dat doen multinationals, die ook in dit gebied actief zijn, anders. Die laten een mijn voor wat het is als ze de beste erts uit de bodem hebben gehaald. Chinezen peuren het laatste korreltje koper eruit. En daar zijn ze trots op.
Chinese staatsbedrijven doen zelden de deur open voor buitenlandse media, maar de Volkskrant is drie dagen lang welkom bij NFCA om de Chinese kant van het verhaal over de internationale koperjacht te horen.
In de tunnels rijden zware machines af en aan. Voertuigen met drilboren, bulldozers en vrachtwagens die het kopererts afvoeren naar de liftschacht waarmee het erts naar boven gehaald wordt.
Europeanen klagen vaak dat China ‘heel Afrika heeft overgenomen’ om aan grondstoffen te komen. Daarom hebben de Europese Unie en de Verenigde Staten in 2023 hun eigen grote plan gelanceerd voor de ontsluiting van de Zambiaanse Copperbelt, het wingebied voor mijnbouwers uit alle windstreken. Een nieuw treinspoor in westelijke richting moet bodemschatten uit het door land ingesloten Zambia naar de Angolese havenstad Lobito brengen, zodat het over zee naar Europa en de VS kan worden vervoerd.
Dit ambitieuze project van het Westen heet de Lobito-corridor. De treinverbinding maakt deels gebruik van bestaande infrastructuur die rond 1900 door de Britse kolonisator is aangelegd. Maar het moeilijkste stuk van het traject, door moerassen, heuvelruggen en beschermde natuurgebieden naar de Zambiaanse mijnstreek, moet nog worden aangelegd.
Bron: OpenStreetMap contributors, Angola Ministry of Transport
Zambia heeft al een treinverbinding van 1.860 kilometer met het oosten: de Tanzania-Zambia Railway (Tazara) naar de Tanzaniaanse zeehaven Dar es Salaam, aangelegd door China in de jaren zeventig van de 20ste eeuw. Die Chinese voorsprong maakt Europa nerveus, zeker nu de Europese industrie wordt geconfronteerd met tekorten aan koper en mineralen voor de groene energietransitie. China heeft die grondstoffen in overvloed: in eigen land, en Chinese mijnbedrijven zijn overal ter wereld actief.
De Tazara-trein rijdt van Kapiri Mposhi naar Dar es Salaam.
Wang Jingjun (56), topman van NFCA, begrijpt de Europese zenuwen over grondstoffen niet goed. De geopolitiek en het strategische belang van de koperwinning laat hij buiten beschouwing: Wang ziet vooral praktische problemen. Mijnbouw is zwaar, smerig en gevaarlijk. Dat zijn westerlingen niet meer gewend, zegt Wang. ‘De Europese economie is zo goed ontwikkeld dat westerse mensen van het leven kunnen genieten. Ze zijn niet echt bereid dat moeilijke werk in een mijn te doen.’ In tegenstelling tot Chinezen. Die zijn goed in bitterheid eten, zoals Chinezen dat noemen: ploeteren en afzien zit in ons DNA, zeggen ze.
Wat Wang betreft hoeven Europeanen zich geen zorgen te maken. Het rijke Europa kan toch op de internationale markt grondstoffen inslaan, vindt hij. Of met Chinese bedrijven samenwerken bij de winning. Of zoals vanouds het eindproduct, of dat nu batterijen voor elektrische auto’s of windturbines zijn, van Chinese fabrikanten kopen. China is tenslotte de kampioen van de efficiënte maakindustrie nadat westerse bedrijven vanaf de jaren tachtig hun lopende banden daarheen hebben verplaatst. Europeanen wilden wel laptops, kleding en mobiele telefoons, maar niet het geestdodende, vervuilende fabriekswerk om die spullen te maken.
Wang heeft dezelfde boodschap die Chinese ministers waarschijnlijk komende week tijdens een topontmoeting met de EU-leiders zullen herhalen: kies voor handel en samenwerking met China. Maar de EU is wakker geschrokken sinds Beijing enkele jaren geleden de toevoer van strategische grondstoffen begon af te knijpen. Met exportbeperkingen van aardmetalen maakt China al langere tijd duidelijk dat landen die de Verenigde Staten volgen met sancties en handelsoorlogen tegen China, beter naar een andere leverancier omzien.
Vandaar dat de EU nu overal ter wereld projecten opzet in een poging de afhankelijkheid van China te verminderen. Vier daarvan staan in Afrika. Kan het Westen de Chinese voorsprong nog inhalen?
Overal in het roestbruine landschap van de Copperbelt, staan grote en kleine Chinese bedrijven die boormachines uitbaten, koper omsmelten of iets anders met mijnbouw doen. Dertig jaar geleden was China hier echter een laatkomer.
‘Toen we in 1998 de Chambishi-mijn verwierven, waren de beste mijnen al in handen van westerse multinationals’, zegt NFCA-topman Wang. ‘Multinationals domineren de koperwinning in Zambia nog steeds. Chinese mijnbouwers staan op de derde of vierde plaats.’
De NCFA-kopermijn in Chambishi.
Maar de Chinese belangen in de Zambiaanse mijnbouw breiden zich gestaag uit, op de voet gevolgd door Chinese logistieke bedrijven, die koper naar China vervoeren. Want daar eindigt vrijwel alle koper voor verdere verwerking: in Chinese fabrieken. Dat China de complete keten beheerst om strategische producten voor onder meer de energietransitie te maken, vindt de EU geen veilig idee.
Bron: Europese comissie
In de Copperbelt is vrijwel alles in het dagelijks leven Chinees. Het vliegveld en sportstadion hadden in elke Chinese stad kunnen staan. Geen badkamer zonder Made in China-douchekop, wie ziek is gaat naar de medische keten Dokter Li. Trucks van Chinese makelij rijden op door Chinese bedrijven aangelegde wegen via tolpoortjes die voor Chinese concessiehouders de tol innen, elke paar kilometer voelen Zambiaanse chauffeurs China in hun portemonnee.
Ruwe koperplaten gaan op transport.
Een stukje China in Kitwe.
Vandaar dat Zambianen bij economische ontwikkeling allereerst aan China denken. Politics of presence, noemen sociale wetenschappers dat. Het Westen is minder zichtbaar: een Europees vlaggetje is op de Copperbelt een bezienswaardigheid. Multinationals, of hun hoofdkwartier nu in Canada, Dubai of India staat, zitten verstopt achter gesloten poorten naar hun mijnbouwprojecten.
‘Ik zie multinationals al twintig jaar komen en gaan, al naargelang de fluctuaties in de koperprijs’, zegt Wang. Bedrijven als First Quantum, Glencore en Vedanta worden gedreven door aandeelhouders, en die willen zo veel mogelijk winst. Is de koperprijs laag, dan leggen multinationals een mijn stil. Hoe het dan moet met de duizenden Zambiaanse werknemers van zo’n in de steek gelaten mijn, is niet hun zorg.
Bron: EITI | analyse De Volkskrant
Chinese staatsbedrijven werken anders. NFCA hoort bij een mijnbouwconglomeraat dat rechtstreeks wordt aangestuurd door de centrale regering. Dat doet Beijing slechts met sectoren van het allergrootste strategische belang. En dat is koper: dat zit niet alleen in airconditioners, auto’s en allerlei huishoudelijke apparaten, maar is ook onmisbaar voor de groene transitie en de defensie-industrie wereldwijd.
Weliswaar moet NFCA ook winst maken, maar ‘aandeelhouder’ Beijing vindt een ononderbroken aanvoer van koper nog belangrijker. Zo’n speciale status direct onder de centrale regering brengt bovendien ook andere, niet-economische taken met zich mee. Deze staatsbedrijven hebben de langetermijnstrategie van de Chinese regering te dienen. Ze moeten dus rekening houden met de Chinese Afrika-diplomatie en de rol van China als zelfbenoemd voorvechter van de belangen van het mondiale zuiden. Het is bijvoorbeeld niet de bedoeling dat de mijnbouw van NFCA en consorten leidt tot conflicten met de Zambiaanse regering of grootschalige arbeidsonrust.
Een digitale wand geeft aan waar de liften zich op dat moment bevinden, welke voertuigen in beweging zijn, hoeveel mijnwerkers waar zijn, en de hoeveelheden kopererts die worden gewonnen.
‘De Chinezen danken geen arbeiders af’, zegt Chenduke Remy (42), die in de Chambishi-mijn maandelijks 350 euro verdient. Al doet NFCA er een dotje sociale verzekeringen bovenop, dit is een lager salaris dan bij niet-Chinese bedrijven. Die betalen iets meer, maar Chinese staatsbedrijven bieden de zekerheid van een vaste baan in een sector waar ontslag aan de orde van de dag is.
Sinds de financiële crisis van 2009 hebben Chinese staatsbedrijven op verzoek van Beijing de ‘Drie keer nee’-regel ingevoerd. Geen ontslagen, geen productiestops en geen investeringspauzes, al zakt de koperprijs door de bodem.
Bron: Ministry of Mines and Mineral Development Zambia
Werkgelegenheid helpt Zambia vooruit, denkt Yang Guangcai, technisch manager bij de hoogoven CCS, ook een Chinees staatsbedrijf. Met hijskranen enorme ketels vol borrelend koperafval verplaatsen, machines bedienen waaruit vloeibaar koper in withete watervalletjes naar mallen stroomt: dat deden mannen als Yang vroeger zelf. ‘Tegenwoordig komt 170 man uit China, 90 procent van ons personeel is Zambiaans. We hebben onze plaatselijke collega’s zelf opgeleid. Ik ben er trots op dat ze opklimmen naar hogere functies’, zegt Yang.
Dat vergde aanpassingen over en weer. Zambianen hebben geleerd dat strakke Chinese mijnbazen niet gediend zijn van ‘Zambiaanse tijd’, waarin een uurtje later komen niet uitmaakt. Op hun beurt snappen Chinese mijnbedrijven inmiddels dat het invliegen van veel Chinees personeel kwaad bloed zet bij de plaatselijke beroepsbevolking. Een pragmatische reden om in Zambiaans personeel te investeren zijn de stijgende kosten van uit China afkomstige expats zoals Yang: Zambianen – ook in hogere functies – zijn goedkoper.
Hoogovens CCS waar kopererts omgesmolten wordt tot ruwe koperplaten die makkelijk vervoerd kunnen worden, meestal per vrachtwagen naar de havens in Dar es Salaam in Tanzania of Durban in Zuid Afrika, om van daaruit naar China verscheept te worden voor verdere raffinage.
Daarom gaat de laatste jaren veel onderhoudswerk van de hoogoven naar de Zambiaanse ondernemer Lucky Kairas. Het personeel van zijn onderhoudsdienst Passcal hangt in de steigers om een vat zwavelzuur te verven. Lassen, zandstralen, isoleren: aan de Mercedessen voor Kairas’ kantoor en de 350 man personeel op de loonlijst te zien gaan de zaken uitstekend.
De Zambiaanse overheid zou graag zien dat dit soort geslaagde ondernemers eigen fabrieken uit de grond stampen om bijvoorbeeld koperdraad of batterijen te maken. Zambia probeert al sinds de jaren negentig zo’n maakindustrie op gang te krijgen, omdat er meer wordt verdiend aan koper als onderdeel van een hoogwaardig product dan wanneer de bodemschat in ruwe platen naar fabrieken in het buitenland gaat.
Lucky Kaira, in blauwe shirt, is technisch directeur van Passcal. Een van de weinige Zambiaanse bedrijven in Kitwe die onderhoudscontracten krijgt van Chinese mijnbouwbedrijven. Lucky detacheert personeel en neemt schilderklussen aan van CCS.
De 35-jarige Kairas durft de sprong echter niet aan. ‘De bank wil mijn huis als onderpand voor een lening. Ik ben dakloos als zo’n nieuwe added value-onderneming mislukt’, zegt hij. Kapitaal is het grootste probleem, aldus Kairas, daarna komen struikelblokken als een gebrek aan technische kennis en goed geschoold personeel.
Op het oog steunt Beijing de Zambiaanse ambities voor een verwerkingsindustrie. Al in 2007 heeft China in de Copperbelt een speciale economische zone voor samenwerking met Zambiaanse bedrijven gebouwd. Op het aangeharkte bedrijventerrein van 12 vierkante kilometer moet de eerste Zambiaanse fabriek zich echter nog vestigen: er staan overwegend Chinese bedrijven. Het bouwen van fabrieksterreinen alleen is niet genoeg om een Zambiaanse koperindustrie van de grond te krijgen. Er moet geld en overdracht van technologie bij.
Een van de grootste beloften van de westerse Lobito-corridor is dan ook het stimuleren van een Zambiaanse verwerkingsindustrie. Daarmee helpt de EU de Zambiaanse economie vooruit en bouwt Brussel tegelijkertijd een alternatief voor Chinese productieketens. Daarvoor komen langs het Lobito-spoor Europese projecten.
‘De tijd is rijp dat de EU hier met mijnbouw aan de slag gaat’, zegt Ian Mwiinga. Hij overlegt namens EITI, een internationaal initiatief voor transparantie in de mijnbouw, regelmatig met de Europeanen. De EU heeft eigen Europese mijnbouwbedrijven nodig om de ambities van de Lobito-corridor waar te maken. Brussel heeft nauwelijks invloed op multinationals: die zijn niet bezig met het opzetten van koperverwerkende fabrieken, maar met winstmaximalisatie.
Zodra duurdere, diepere gaten nodig zijn om bij het koper te komen vertrekken multinationals al, zegt burgemeester Daudi Simama (51). ‘De afgelopen jaren is het ene na het andere internationale mijnbedrijf verdwenen. Alleen de Chinezen zijn gebleven.’ 10 procent van de bevolking in zijn gemeente Kalulushi komt rond van de mijnbouw. Vandaar dat Simama blij is met elk Chinees mijnbedrijf dat mensen aan het werk houdt, maar hij weet dat voor economische groei meer nodig is.
Daudi Simama is burgemeester van Kalulushi, de Lobito-corridor spoorlijn zal door zijn gemeente lopen.
Simama wil graag geloven dat het tij keert. Een Amerikaans bedrijf, KoBold, begon vorig jaar in de buurt met proefboringen naar een koperader die met AI is opgespoord. Daar vlakbij is het eindstation van de westerse Lobito-lijn gepland. Nu al komen experts bij Simama langs met haalbaarheidsstudies voor de spoorlijn, zegt de burgemeester. ‘Bomen zullen worden gekapt en er komt milieuschade, maar ik steun alles, als de Lobito-spoorlijn er maar komt. We hebben die werkgelegenheid nodig.’
In het meest optimistische scenario wordt de eerste steen pas over drie jaar gelegd, maar de burgemeester ziet het nieuwe stationsgebouw al voor zich, ronkend van bedrijvigheid op nog geen 50 kilometer afstand van zijn gemeentehuis. ‘Er komt iets ongelooflijk groots op ons af.’
Een soortgelijke sensatie overviel de inwoners van Kapiri Mposhi – op drie uur rijden ten zuiden van Kalulushi – toen de Chinezen hun station af hadden. Het in juni 1975 opgeleverde gebouw steekt nog steeds boven de omliggende bakstenen huisjes uit. Het is een kopietje van het statige Beijing Hoofdstation. Een glaswand laat zonlicht en frisse lucht de stationshal binnen. Daar zijn de kelkvormige lampen, het Chinese standaardmodel uit de jaren vijftig voor hoofdstations, doorgebrand en insecten hebben de plafondplaten aangevreten.
De Tazara-trein naar Dar es Salaam vertrekt vanuit Kapiri Mposhi, een reis van 1.800 kilometer naar het oosten.
In 1967 wilde Mao Zedong met de aanleg van de Tanzania-Zambia Railway (Tazara) kersverse onafhankelijke Afrikaanse naties tonen wie hun echte vriend is. Het straatarme China kon de kosten eigenlijk niet opbrengen en moest de bouw van het binnenlandse spoornetwerk jarenlang uitstellen. Maar met de ijzeren wil van 13.500 Chinese spoorwegingenieurs en 38.000 Zambiaanse en Tanzaniaanse arbeiders werden alle moeilijkheden overwonnen, aldus de officiële lezing in het Tazara Herinneringspark.
Op een heuvel liggen 36 Chinese grafstenen. Hoeveel Zambianen stierven bij de spoorwegbouw moet nog worden uitgezocht. Daar zijn historici net mee begonnen, zeggen Zambiaanse gidsen tegen plaatselijke scholieren met vragen over het gebrek aan aandacht voor Zambiaanse overledenen.
Het Tazara Memorial Park in Lusaka. Ter herinnering aan de ontberingen bij de aanleg van de spoorlijn van Zambai naar Tanzania.
Een expositieruimte onder de grafheuvel memoreert de beloning voor al het afzien. Toen de bouw begon was China internationaal zo geïsoleerd dat niet Beijing, maar Taiwan namens China in de Verenigde Naties zat. Dankzij steun van Afrikaanse landen, die onder de indruk waren van het allereerste Chinese ontwikkelingsproject ooit, kreeg China in 1971 zijn VN-zetel terug.
Het Westen had die spoorlijn ook kunnen bouwen; Zambia en Tanzania smeekten er destijds om. Maar daar was geen interesse voor dit monsterproject, dat bovendien spanningen opleverde met Zuid-Afrika en Rhodesië, het huidige Zimbabwe. Die landen verdienen immers aan het internationale kopervervoer over hun wegennet. Nog steeds gaat het grootste deel van de Zambiaanse koperproductie met vrachtwagens door verstikkende wolken van stof, industrieel roet en uitlaatgassen naar Zuid-Afrikaanse zeehavens.
De Tazara rijdt tegenwoordig zo langzaam en inefficiënt dat er weinig goederentransport over de lijn gaat. Zelfs Chinese staatsbedrijven, die 30 procent van hun koperproductie per spoor zouden transporteren, halen dat quotum meestal niet. In de jaren zeventig was het spoor echter een geduchte concurrent van transport over de weg, vertelt Evelyn Mwansa, destijds de eerste vrouwelijke machinist op de Tazara.
Evelyn Mwansa, de eerste vrouwelijke machinist op de Tazara-trein, werd opgeleid door Chinezen.
‘In de verte hoorde ik de klap waarmee onze spoorbrug werd opgeblazen’, aldus Mwansa. In oktober 1977 redde ze een volle trein van een vermoedelijk Rhodesische sabotageactie. ‘De Chinezen zeiden: rij zo hard mogelijk over die brug.’
Die vloog in de lucht, kort nadat ze de trein over de rivier had gejaagd. Voor haar koelbloedigheid kreeg de nu 67-jarige Mwansa een medaille, en haar foto pronkt op de Tazara-kalender.
Tegenwoordig ziet het Westen wel het nut in van extra treinverbindingen naar zee voor Zambia, ondanks zijn bodemschatten nog steeds een van de armste landen ter wereld. De Lobito-corridor is een erfenis van de vorige Amerikaanse president Joe Biden. Onder Donald Trump is de Amerikaanse inbreng echter onduidelijk geworden.
Terwijl onzeker is wat de Amerikanen willen bijdragen, wordt wel duidelijk dat het geraamde budget van zo’n 10 miljard dollar fors hoger zal uitvallen. ‘De VS doen nog mee, maar geen idee hoe’, zegt Karolina Stasiak (46), de EU-ambassadeur in de Zambiaanse hoofdstad Lusaka.
Ook zonder de VS is de EU een betrouwbare partner, zegt Stasiak. ‘We hebben de mogelijkheden hier pas laat ingezien, we zijn niet de snelste en we leggen geen miljarden op tafel, maar onze toewijding aan Zambia is echt’, aldus de EU-ambassadeur. Daarom gaat de EU alvast op eigen houtje aan de slag met projecten rond de toekomstige spoorlijn. Zoals voorlichting over juridische bijstand aan omwonenden van mijnprojecten die moeten verhuizen, en het stimuleren van koperverwerkende fabrieken om Zambia te laten meeprofiteren van de jacht op koper.
Voorzichtig adviseren Zambiaanse experts als Ian Mwiinga de EU iets te kiezen wat praktisch en haalbaar is. ‘Bijvoorbeeld iets waar Europanen in uitblinken, zoals schone technologie. In de praktijk betekent dat een niche, zoals het recyclen van afval uit koperwinning’, aldus Mwiinga.
Door zich vast te bijten in een ingewikkeld, log treinproject dat mogelijk pas rond 2030 op gang komt, dreigt de EU in Zambia een onzichtbare omstander te worden, in plaats van een aanwezige partner. En dat terwijl de EU wel wat meer smoel kan gebruiken in de Copperbelt. Daar staan andere geïnteresseerden te trappelen om de Amerikaanse rol in de Lobito-corridor over te nemen, mocht Washington zich terugtrekken. ‘Investeerders uit het Midden-Oosten en de Chinezen hebben de knowhow en het geld’, zegt Mwiinga.
Ian Mwiinga is nationaal coordinator Zambia bij EITI, een internationaal initiatief voor transparantie in de mijnbouw.
Van de leiding van staatsbedrijven tot Chinezen die werken in de logistiek, de Chinezen die de Volkskrant in Zambia spreekt zien de Europese plannen niet als concurrentie. Ze doen er juist opvallend ontspannen over: Afrika is een gigantisch continent, zeggen ze, des te meer infrastructuur des te beter.
Mocht in het Westen ooit weer een koperverwerkende industrie verrijzen, zeggen ze er fijntjes bij – verwijzend naar industrie die Europa wegens de lage loonkosten naar China heeft overgeheveld – dan moeten er ‘natuurlijk’ ook grondstoffen naar het Westen en is die Lobito-spoorlijn ‘handig’.
Zambia en Tanzania gebruiken het westerse Lobito-plan als hefboom om Chinees geld los te krijgen voor de versleten Tazara. Na jarenlange onderhandelingen steekt Beijing 1,4 miljard dollar in reparaties. Ook komen er moderne goederentreinen als aanvulling op het allegaartje aan afgeschreven Chinese treinen.
Nu kampt de Tazara vaak met enorme vertragingen. Die nemen passagiers voor lief, want de trein is goedkoper en veiliger dan de bus. Twee keer per week kust de Tazara elk stationnetje van Kapiri Mposhi tot Dar es Salaam wakker.
Elijah Musaika (16) geniet van zijn allereerste treinreis ooit, in een wagon uit bouwjaar 2012 met een turquoise en crèmekleurig interieur. De reis naar de bruiloft van zijn zus duurt bijna een etmaal, vertelt hij. ‘De trein is een groot avontuur.’ Een langzaam avontuur, zeggen drie kledinghandelaren op weg naar een partij spijkerbroeken in het grensgebied met Tanzania. ‘Een dag vertraging is normaal.’
De Tazara-trein stopt bij diverse kleinere stations, waar verkopers versnaperingen verkopen aan reizigers.
De Chinese upgrade bekort de reistijd naar Dar es Salaam, die bijna een week kan duren, met maar liefst drie dagen. Zodra er overeenstemming is over de concessie waarmee de Chinezen hun investering in de Tazara terugverdienen, maakt Beijing het spoor razendsnel in orde. Dan kan koper van alle mijnbouwers, Chinees of multinational, in gigantische hoeveelheden naar Azië. Want daar gaat de Chinese industrie als de dominante verwerker van zo’n beetje alle grondstoffen met de toegevoegde waarde aan de haal. Daar verandert het westerse plan voor de Lobito-corridor voorlopig niets aan.
Op het station van Kapiri Mposhi is het dringen voor de trein naar Dar es Salaam.
Op het perron van Kapiri Mposhi loopt de gepensioneerde spoorwegingenieur Matthew Phiri (65) te tobben. Straks zit Zambia opgescheept met twee spoorlijnen, een van de EU en een van China, die ieder voor zich de bodemschatten in een andere richting wegrijden. ‘Mijn nachtmerrie is dat niemand de twee nieuwe sporen aan elkaar koppelt. Dan hebben wij er niets aan’, zegt hij.
Een snelle treinverbinding van kust naar kust zou de economie in de hele regio opfleuren. Het is de bedoeling dat de Zambiaanse spoorwegen in de toekomst enkele roestige lijntjes uit de koloniale tijd aan de westerse en Chinese spoorlijnen proberen vast te knopen. Daar komt een EU-potje voor: er moet heel veel gebeuren. Om te beginnen nieuwe spoorbielzen. Met de oude dwarsliggers stoken bewakers van verwaarloosde stations vuurtjes om zich warm te houden.
Zo arm was China vroeger ook, zegt Phiri, die van 1984 tot 1988 aan de Universiteit voor Verkeer in Beijing heeft gestudeerd. ‘Toen hadden de Chinezen niet eens behoorlijke wegen en nu verspreiden ze hun vooruitgang over de wereld. Niet iedere Zambiaan heeft daar wat aan, maar de Chinezen zijn er tenminste. De EU heb ik hier nooit gezien.’
Wie het koper het snelst uit de grond haalt, wordt de winnaar van deze race om grondstoffen, voorspelt Phiri. ‘En dan is het koper op en heeft Zambia zelf niets opgebouwd om op terug te vallen. Wij blijven met lege handen achter.’
Marije Vlaskamp is buitenlandredacteur van de Volkskrant. Zij schrijft over Azië, vooral over de wereldwijde gevolgen van de opkomst van China. Van 2001 tot 2019 was Vlaskamp als correspondent gevestigd in Beijing.
Sven Torfinn is al 20 jaar actief voor de Volkskrant als fotograaf in Afrika, waar hij woont in Nairobi, Kenia. Hij werkt ook als fotograaf en cameraman voor onder meer de NOS, The New York Times en The Guardian.
Beeldredactie Gabriel Eisenmeier
Eindredactie Anne van Driel en Joyce Brekelmans
Graphics Stefan Pullen
Vormgeving Titus Knegtel
Europa heeft groene waterstof nodig, maar geen ruimte om het zelf te produceren. Dat moet in Namibië gaan gebeuren: een megaproject, dat duizenden banen zou opleveren voor de bevolking. Maar terwijl jonge Namibiërs dromen van werk in groene waterstof, haakt Europa langzaam af.
De Europese Unie heeft haar zinnen gezet op lithium uit Servië. Maar de bouw van een mijn in de Jadarvallei ontwricht de lokale gemeenschap: bewoners zijn uitgekocht en verhuisd, het landschap is vergiftigd. ‘Op deze manier vervreemdt de EU de Servische bevolking van zich.’
Europa heeft een achterstand in de jacht op kritieke grondstoffen die nodig zijn voor de energietransitie zoals lithium en kobalt. Hoe denkt Europa deze achterstand in te lopen?
De strijd voor onafhankelijkheid van het Frans overzees gebied Nieuw Caledonie is symbool geworden voor een golf van andere opstanden tegen kolonisatie. Hoe #FreeKanaky een serieuze bedreiging werd voor Europa’s belangen in de Stille Zuidzee.
Source: Volkskrant