Een dag nadat Max Verstappen sprak van een 'ongelooflijke' hoeveelheid onderstuur in de RB21, heeft hij ineens pole-position veroverd. De nieuwe vloer heeft volgens Helmut Marko meer performance gebracht, al wees de Oostenrijker vooral naar wat hij 'de Max-factor' noemde in Q3. Waar de McLaren-coureurs steken lieten vallen, Lewis Hamilton naar eigen zeggen een fout maakte in Vale en Charles Leclerc zichzelf vervloekte (maar liefst zeven keer) via de boordradio, leverde Verstappen wel feilloos toen het echt moest.
Een derde element in het verhaal is ontegenzeggelijk de set-up. Red Bull heeft de afstelling na de moeizame vrijdag overhoop gehaald en het gevolg daarvan is een keuze met bijzonder weinig vleugel en dus bijzonder weinig downforce gebleken. Het kan in theorie tot problemen in langzamere bochten en ook tot iets meer onbalans in de snelle bochten leiden, maar Verstappen bleek tijdens de kwalificatie wonderwel met dat laatste aspect om te kunnen gaan. Positieve keerzijde was natuurlijk dat Red Bulls keuze voor meer topsnelheid zorgde, hetgeen in de GPS-data ook treffend te zien is.
Op de onderstaande afbeeldingen zijn de snelste Q3-ronden van Verstappen en Piastri met elkaar vergeleken, waarbij moet opgemerkt dat voor Piastri zijn eerste run van Q3 het snelst was. Op het kaartje aan de linkerkant is te zien dat alle rechte stukken blauw kleuren, Red Bull-land dus. Aan het eind van start-finish tikt Verstappen 313 kilometer per uur aan, vier kilometer meer dan Piastri. Hij neemt daardoor meer snelheid mee in de bochten 1 en 2, al is het verschil met de McLaren-afstelling meteen te zien. Het team in papaja rijdt met iets meer downforce en is mede daardoor sterker in de medium-speed en low-speed bochten. Zo houdt Piastri iets meer snelheid in The Loop. Nadat Verstappen weer harder gaat op het Wellington Straight, herhaalt het patroon zich in Brooklands en Luffield: Piastri noteert een hogere minimumsnelheid in die bochten en kent vervolgens ook een betere tractiefase, andermaal doordat de Red Bull set-up daar simpelweg niet voor is uitgetekend.
Richting Copse Corner noteert Verstappen weer een hogere topsnelheid, 320 om 316 kilometer per uur. De Nederlander houdt dat voordeel vast door en ook na Copse, waar het echte verschil wordt gemaakt. In het gedeelte tussen Copse en Maggotts and Becketts heeft Verstappen namelijk steevast acht kilometer meer snelheid - wat significant is - en wat het verschil doet oplopen tot bijna drie tienden in het voordeel van de Nederlander. In de laatste sector verliest de wereldkampioen vervolgens tijd, vooral in de laatste twee bochten - Vale en Club - en bij het uitkomen daarvan. Het is wederom een tractiestuk waar McLaren sterker blijkt, maar niet genoeg. Met de low-downforce afstelling en vooral met een snaarstrakke ronde houdt Verstappen op de meet 0.103 seconde over, genoeg voor zijn vierde pole-position van het jaar.
Foto door: F1-Tempo
Foto door: F1-Tempo
Nog belangrijker voor zondag is een blik op de vrijdagse long runs. Ze laten ditmaal een opvallend beeld zien. Zo was Verstappen vrijdag allesbehalve tevreden over het gevoel in de RB21 en beklaagde hij zich zoals gezegd vooral over onderstuur. Marko concludeerde na afloop echter dat de long runs er verrassend goed uitzagen en die uitspraak blijkt overeen te komen met de data. In de door PACETEQ doorberekende long runs van vrijdag prijkt de naam van Verstappen namelijk nipt bovenaan.
Daar hoort echter wel een cruciale kanttekening bij, te zien in de tweede grafiek die helemaal onderaan dit artikel te vinden is. Het heeft alles te maken met het verval per ronde en dus met de bandenslijtage. De McLaren-coureurs toonden aanmerkelijk minder verval dan Verstappen en Ferrari, wat duidt op twee verschillende aanpakken van de long runs. Wie de long runs ronde voor ronde bekijkt, ziet namelijk dat Verstappen en ook het Ferrari-duo zeer voortvarend zijn begonnen. Daarna liepen de rondetijden van Verstappen en de rode bolides echter behoorlijk op. McLaren leek juist meer een deltatijd aan te houden en hield de rondetijden vlakker: langzamer beginnen, maar minder verval.
Het zijn twee uiteenlopende manieren waarop teams een langere run kunnen aanpakken. De aanpak van Verstappen en Ferrari kan handig zijn voor de vrijdagse data, om zo de bandenslijtage in kaart te krijgen. Oftewel: er redelijk hard in vliegen om een beeld te krijgen van het verval en die informatie gebruiken voor zondag. Anderzijds maakt het deze long runs wel enigszins vertekend. Zo waren alle runs op vrijdag korter dan een echte stintlengte op zondag. Het echte effect van McLarens geringe bandenslijtage zit daardoor niet goed in de onderstaande tabel verwerkt en komt in een langere run pas echt tot uiting. Het betekent dat McLaren in een nog langere run waarschijnlijk wel net de overhand zou hebben ten opzichte van Verstappen, al valt daar natuurlijk weer tegenin te brengen dat Verstappen en de Ferrari's er dan ook iets minder hard in zouden gaan aan het begin. Bovendien is de set-up van Verstappen nu iets anders. Het betekent bovenal dat Red Bull absoluut geen regen kan gebruiken, gezien het downforceniveau.
Achter de topteams was overigens precies hetzelfde terug te zien. Lance Stroll oogt in het onderstaande overzicht nog vrij competitief, maar in de grafiek daaronder is te zien dat hij het allergrootste verval van iedereen heeft genoteerd. Ook hij vloog er dus hard in aan het begin van de run, maar zag de rondetijden daarna zeer sterk oplopen. Het betekent dat Stroll zondag waarschijnlijk minder competitief zal zijn dan dat het overzicht doet vermoeden en dat het beeld van Fernando Alonso reëler is, die vanaf de zevende plek mag starten. Oliver Bearman noteerde eveneens een zeer competitieve long run, maar de jonge Haas-coureur moet na zijn crash bij het ingaan van de pitstraat en een gridstraf van tien plekken (naast vier strafpunten op de superlicentie) vanaf P18 komen. Het is extra zonde, aangezien zowel de kwalificatie als ook de lange run erg veelbelovend was. Nu heeft hij echter werk aan de winkel. Het maakt de grid voor de Britse Grand Prix in ieder geval een interessante, zowel vooraan als ook voor de strijd in het middenveld die doorgaans zeer close is.
Source: Motorsport