Hoewel de Red Bull Ring een van de kortste circuits op de Formule 1-kalender is, vormt het een bijzonder grote uitdaging voor teams en coureurs. Op het eerste gezicht lijkt het een eenvoudige baan, maar wie goed kijkt, ziet een technisch veeleisend profiel. De combinatie van hoge temperaturen, langzame delen én snelle, opeenvolgende bochten stelt het afstellen van de auto op de proef. Het vinden van het juiste compromis in de set-up is hier cruciaal.
Om in de kwalificatie een snelle ronde te rijden, is het bovendien essentieel om de kerbstones optimaal te benutten, vooral bij het uitkomen van de snellere bochten. Dat is een extra aandachtspunt voor teams die met een lage rijhoogte rijden, al dan niet uit noodzaak.
Daar komt bij dat het circuit op 700 meter boven zeeniveau ligt. Door de ijlere lucht daalt de luchtdichtheid. Turbo-aangedreven motoren hebben hier minder last van dan atmosferische motoren, maar ook zij moeten aangepast worden met specifieke mappings om goed te presteren. Dit maakt de afstelling van de krachtbron extra complex.
De hogere ligging en de zomerse temperaturen maken koeling een terugkerend aandachtspunt op de Red Bull Ring. Zowel de motor als de remmen worden zwaar belast. Op de rechte stukken komt er in principe voldoende koele lucht binnen, maar zodra een auto in de vuile lucht van een voorganger rijdt, neemt die koeling af. Dan wordt pas echt duidelijk hoe belangrijk het is om overtollige warmte snel kwijt te raken.
Een ander technisch aandachtspunt op de Oostenrijkse omloop is het hybride gedeelte van de krachtbron. Paradoxaal genoeg zorgt juist de korte lengte van het circuit – een kwalificatieronde duurt iets meer dan een minuut – voor extra denkwerk bij motoringenieurs. De gebruikelijke energiemanagementstrategieën moeten op deze baan worden aangepast.
De drie DRS-zones volgen elkaar snel op. Er wordt slechts kort en heftig geremd, wat betekent dat er relatief weinig gelegenheid is om energie terug te winnen. Dit vraagt om een zeer nauwkeurig gebruik van de ERS (Energy Recovery System). De elektrische systemen moeten snel schakelen tussen energieopslag en -afgifte, ook op vrij ongebruikelijke momenten.
Volgens het reglement mag er per ronde maximaal 4 MJ aan energie via de batterij naar de MGU-K worden gestuurd. Maar omdat het circuit zo kort is, moet die energie in een zeer korte tijd worden benut. Dat leidt tot hogere batterijtemperaturen en dus ook meer warmteontwikkeling, wat opnieuw het belang van efficiënte koeling onderstreept.
Foto door: Mark Sutton / Motorsport Images
Ook de rol van de MGU-H verandert op dit circuit. Zo worden beide motorgeneratoren – MGU-K en MGU-H – direct ingezet bij het uitkomen van bocht 1. Daardoor daalt het energieniveau van de batterij veel sneller dan op andere circuits, waar het energieverbruik meer geleidelijk verloopt. Bij het aanremmen van bocht 3 is vaak al minder dan 60 procent van de oorspronkelijke energievoorraad over.
De ERS levert dus een grote bijdrage aan de prestaties, en ook de MGU-H wordt zwaarder belast dan op veel andere banen. Vorig jaar bleek uit data dat de motor op dit circuit tijdens een kwalificatieronde bijna 70 procent van de tijd op vol vermogen draaide – een uitzonderlijk hoog percentage.
De Red Bull Ring is daarmee een circuit dat ondanks zijn korte lengte veel vraagt van mens en machine. Elk technisch en strategisch detail kan het verschil maken. De baan lijkt eenvoudig, maar stelt hoge eisen aan de balans tussen prestaties, efficiëntie en betrouwbaarheid. Het is een kort rondje – maar wel een waar niets aan het toeval mag worden overgelaten.
Source: Motorsport