In Canada reed Mercedes weer met de aangepaste achterwielophanging die het team eerder in Imola op de auto had geïntroduceerd. Die update moest een einde maken aan de problemen met het oververhitten van de achterbanden, een hardnekkig pijnpunt van de W16 in 2025.
Na een lastig weekend op Imola had het team ervoor gekozen om het aangepaste ophangingsconcept voorlopig opzij te zetten voor de races in Monaco en Spanje. Op die manier hoopte Mercedes voldoende vergelijkingsmateriaal te verzamelen om te kunnen bepalen of het probleem daadwerkelijk bij de nieuwe geometrie lag.
De weekenden in Monaco en Spanje leverden geen sluitend bewijs op dat de ophanging in Imola voor extra problemen zou hebben gezorgd. Daarom werd de aangepaste versie in Canada opnieuw ingezet. Ondanks dat de baantemperaturen in Montréal opliepen tot bijna 50 graden Celsius, hielp het gebrek aan snelle bochten op het Circuit Gilles Villeneuve Mercedes om de drie zachtste bandentypes onder controle te houden.
Of de vernieuwde achterwielophanging daadwerkelijk een bijdrage heeft geleverd aan de overwinning van George Russell en het eerste F1-podium van Andrea Kimi Antonelli, is lastig vast te stellen. Maar teambaas Toto Wolff is voorzichtig positief over de richting van de ontwikkeling. "De nieuwe achterwielophanging was bedoeld om een specifiek probleem aan te pakken, namelijk het oververhitten van het loopvlak van de achterbanden", legt Wolff uit. "We waren er na Imola niet zeker van of het wel werkte, want de situatie was daar slechter dan we verwacht hadden. Daarom hebben we het voor Monaco en Barcelona van de auto gehaald – wat volgens mij het juiste was om te doen."
"We hebben het in Canada opnieuw geprobeerd, in de hoop dat we wel degelijk de goede kant op zijn gegaan met de ontwikkeling. Met de huidige reglementen weet je dat nooit helemaal zeker. Correlatie tussen simulatie en realiteit is lastig – voor ons, maar ook voor veel andere teams", weet Wolff. "Daarnaast spelen er ook andere factoren mee, zoals de lay-out van het circuit en het asfalt. Er is nooit één magische oplossing die een auto waarmee in het beste geval het podium kan worden gehaald, ineens in een dominante winnaar verandert. Maar hoe meer data we verzamelen, hoe meer we leren."
De echte test volgt dit weekend in Oostenrijk, mits Mercedes ervoor kiest om de ophanging opnieuw te gebruiken. De temperaturen lopen inmiddels flink op in Europa en de verwachting voor het raceweekend op de Red Bull Ring is dat het rond de 30 graden Celsius wordt. In eerdere jaren leidde vergelijkbare weersomstandigheden tot baantemperaturen boven de 50 graden – precies het gebied waarin Mercedes kwetsbaar lijkt te zijn. Vorig jaar vertoonden de achterbanden bij die temperaturen graining, waardoor de coureurs van het merk met de ster grip verloren.
Als de nieuwe achterwielophanging er daadwerkelijk voor zorgt dat de temperatuurverdeling zowel aan het oppervlak van de band als in de band stabieler blijft - doordat de krachten die vanuit het chassis op de achterbanden worden uitgeoefend iets anders verdeeld worden - dan zou de W16 beter in staat moeten zijn om ook onder warme omstandigheden competitief te zijn. De Red Bull Ring telt weinig bochten met een lange radius. Uitzonderingen zijn de dubbele linkerbocht in het middengedeelte (bochten 6 en 7) en bocht 9, waar veel snelheid moet worden meegenomen – met een flinke belasting van de linker achterband tot gevolg. Juist dit soort bochten kunnen meer duidelijkheid geven over de effectiviteit van de nieuwe ophanging. Maar de bandenkeuze is hetzelfde als vorig jaar (C3, C4, C5), wat een directe vergelijking mogelijk maakt met de bandenslijtage van toen. Kortom: Oostenrijk wordt een waardevolle graadmeter voor Mercedes.
Source: Motorsport