Met de nieuwe (elektrische) Explorer neemt Ford afscheid van de traditionele modellen en bekeert het zich, zoals vele andere merken, tot het SUV-geloof. In dit geval een geslaagde operatie.
In navolging van andere merken is ook Ford voor de benaming van zijn nieuwe modellen in het eigen geheugen gedoken. De elektrische opvolger van succesnummer Focus heet Explorer. Wat je even gewaagd als ironisch kunt noemen: de eerste Explorer (1990) van de Amerikaanse autofabrikant was een 4-liter-V6-benzinemotor – daarvoor moet je je vandaag de dag minstens zo schamen als voor een intercontinentale vlucht.
Zo veel kan er dus veranderen in 35 jaar. En over schaamte gesproken, voor wie in dit tijdvak enige schroom kent om een Amerikaanse auto te kopen: de Explorer wordt in Duitsland (Keulen) gebouwd, op een zogeheten platform dat ook Volkswagen gebruikt. De Duitsers maken daarop hun, ook elektrische, ID3 en ID4.
De Volkskrantrubriek Blik test auto’s en fietsen, signaleert opvallende randzaken en doet daarvan elke twee weken verslag.
Met die auto’s heeft de Explorer wel wat verwantschap, maar dat zit vooral onderhuids. Van buiten is de Explorer een beschaafde SUV die in niets lijkt op een VW ID3 of ID4. En ook in niets op voorganger Focus, die verkrijgbaar was als hatchback en (populaire) stationwagon. Daarmee breekt Ford wel echt met een traditie. Behalve van de Focus was ook van de grotere Mondeo (in 2022 ten grave gedragen) vooral de stationwagon een bestseller. Die laatste wordt nu min of meer opgevolgd door de Capri, ook een SUV(-coupé). De Amerikanen zullen zelf argumenteren dat de Kuga al een tijdje de populairste Ford is, en dat is een... SUV.
Wat leuk is van Ford, is dat elk model zijn eigen design heeft. In de Explorer zit van buiten weinig dat je ook in de Capri ziet. Eigen lampen, eigen lijnen, eigen achterkant, eigen front. Soit, het logo staat bij beide prominent voor- én achterop en de modelnaam idem, in hetzelfde gedistingeerde lettertype.
De Explorer sleepte vorig jaar een Red Dot Award in de wacht, een prestigieuze maar veel uitgereikte ontwerpprijs. In dit geval ging het, zou je kunnen zeggen, om een oeuvreprijs. Van de Explorer werd het gehele ‘productontwerp’ geprezen, niet een specifiek onderdeel. De woorden die daarbij vielen, ‘robuuste charme’, vatten de auto eigenlijk goed samen.
De Explorer is 20 centimeter korter dan de Focus Wagon en moet dat bekopen in zijn bagageruimte: 536 (met neergeklapte achterbank 1.422) liter tegenover 608 (1.653) liter. En dat terwijl de Explorer fors hoger (14 centimeter) en breder (12 centimeter) is. Vandaar vermoedelijk dat de ontwerpers nogal geobsedeerd lijken door opbergruimte.
Het resultaat is een forse middenconsole met een flink beeldscherm (15 inch) en een kolossaal opbergvak, waarin met gemak een grootformaat laptop kan worden opgeborgen naast een anderhalveliterfles water. Je portemonnee kun je dan weer kwijt onder dat beeldscherm. Wanneer je dat van zijn schuine beginstand rechtovereind zet, openbaart zich een opbergvak dat afsluitbaar is door het beeldscherm terug te schuiven naar zijn beginpositie. Na afsluiten van de auto is ook het beeldscherm vergrendeld – een kastje met een slot dus.
Allemaal handig, maar het bouwt de bestuurder (en bijrijder) stevig in zijn cockpit in en het vermindert de ruimtelijke indruk van het interieur, waaraan Blik dan juist weer de voorkeur geeft. Gelukkig had ons exemplaar een verrukkelijk panoramadak.
Over het rijden kunnen we, zoals zo vaak bij elektrische auto’s, kort zijn. De verschillende rijmodi zijn echt verschillend en maken dat geen enkele bestuurder reden tot klagen heeft: de Explorer rijdt uitstekend. De duurdere uitvoeringen zijn er ook met een vierwielaandrijving en de accu is er in twee formaten (52 en 77/79 kWh). Blik gebruikte tijdens de testperiode (zomerse omstandigheden) een acceptabele hoeveelheid energie. Met 15,4 kWh per 100 kilometer (we reden er ruim 500 in totaal) ziet-ie er in zijn segment goed uit.
Ford experimenteert volop met de zelfrijdende auto; het heeft als enige merk in Nederland een auto rondrijden op het zogenoemde level 2-plus, waarin je langdurig het stuur mag loslaten – Blik reed er al eens in. Dat de rijhulpen streng zijn, verbaast daarom niet. Wel dat ze het zo nu en dan een beetje laten afweten: de adaptieve snelheidsregelaar ziet op de snelweg soms te snel een auto als je voorganger die niet op dezelfde rijbaan rijdt, en dan is het automatisch afremmen hinderlijk. En waarom zei de navigatie om de haverklap dat we een baan naar links moesten opschuiven terwijl daar écht geen aanleiding voor was?
Kleine, overkomelijke onhandigheden. Wat minder geldt voor de tiptoetsen op het stuur: Blik bleef vooral met de snelheidsregelaar worstelen en zette ook minstens twee keer tijdens het sturen in een scherpe bocht de stuurverwarming aan. Jammerlijke ontwerpfoutjes, die je aan de buitenkant van deze Ford niet tegenkomt. Van alle ‘charme’ daarop waren we het meest gecharmeerd van de retro strepen achterop aan de zijkanten: van buiten design, van binnen gewoon een raam. Frivoliteit waarvan de geslaagde Explorer gerust wat meer had mogen hebben.
De Explorer en zijn zakelijke broer Capri verschenen aanvankelijk in slechts twee uitvoeringen met weinig keuzemogelijkheden. Voordeel: geen keuzestress en een rijk voorziene basisuitvoering. Nadeel: een relatief hoge vanafprijs. Dat heeft Ford niet lang volgehouden. Er zijn nu meer mogelijkheden binnen drie uitvoeringen. Voordeel: lagere vanafprijs. Nadeel: meer keuzestress.
Ford Explorer (Premium Extended Range RWD)
Prijs € 51.250 (vanaf € 38.950)
Accu 77kWh
Actieradius 310-645 km
Vermogen 286 pk (210 kW)
0-100 6,4 sec
Top 180 km/u
LxHxB 447 x 164 x 195cm
Gewicht 2.090 kg
Bagage 536 / 1.422 l
Gemiddeld verbruik volgens opgave 16,6 kWh / 100 km
Gemiddeld verbruik tijdens test 15,4 kWh / 100 km
CO2-uitstoot 0
Energielabel A
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant