Wie had verwacht of zelfs gehoopt dat race negen – de Grand Prix van Spanje – een omslagpunt in het Formule 1-seizoen 2025 zou vormen, is bedrogen uitgekomen. Meerdere teams, waaronder Red Bull Racing, hebben langdurig op de trom geroffeld om flexibele (voor)vleugels een halt toe te roepen, maar in de praktijk is dat bepaald nog geen gamechanger gebleken. Bij de statische tests waarbij er een gewicht van honderd kilogram op de voorvleugel is losgelaten, mocht die in Barcelona nog maar tien millimeter doorbuigen, waar de marge voordien vijftien millimeter bedroeg.
De verwachtingen waren in Monaco al enigszins getemperd, toen Christian Horner voor het eerst aan deze website liet weten dat de verandering voor hetzelfde geld ‘nul impact’ kon hebben op de rangschikking. Die opmerking kwam F1-teams kennende niet uit de lucht vallen en is nadien ook waarheid gebleken. De pikorde bleek nagenoeg onveranderd en McLaren bleek nog altijd de maat der dingen. Het team uit Woking had daar vooraf ook alle vertrouwen in en dat bleek niet zonder reden.
Teambaas Andrea Stella deed namelijk uit de doeken dat McLaren in Imola al een vrije training met de aangepaste voorvleugel had gereden. Het was een vergelijkende test, aangezien Oscar Piastri op hetzelfde moment – en dus met dezelfde baanomstandigheden – met de oudere voorvleugel reed en Lando Norris met het stevigere exemplaar. “We hadden altijd al gedacht dat het effect bijna te verwaarlozen zou zijn, aangezien we zagen dat de cijfers over het verschil in downforce marginaal waren. Als we Lando tijdens die test niet hadden verteld dat het een andere vleugel was, dan had hij het niet eens gemerkt. Op basis van de tests in onze simulator en ook offline [op het echte circuit] bleek het verschil nagenoeg nul.”
Foto door: Peter Fox / Getty Images
Het zette Lewis Hamilton ertoe aan om de technische richtlijn geldverspilling te noemen, al moet gezegd dat de FIA zoveel mogelijk heeft geprobeerd om geldverspilling te voorkomen. Het was zelfs grotendeels het idee achter de timing in Barcelona. De eerste voorvleugels van het seizoen waren op dat moment immers afgeschreven, waardoor teams - afgaande op het idee van de FIA - sowieso met updates zouden komen. Die moesten door de technische richtlijn alleen van een (iets) andere specificatie zijn.
Waar het effect nagenoeg nihil kan worden genoemd, is het wel belangrijk om toe te voegen dat dit voor het competitieve plaatje geldt. Natuurlijk is dat ook waar de Formule 1 om draait, al hebben meerdere teams laten doorschemeren dat de FIA-ingreep wel een (klein) effect op de balans heeft gehad. Zo zijn flexibele voorvleugels niet alleen gebruikt om het beste van beide werelden te combineren: het gewenste downforceniveau in de bochten en minder luchtweerstand op rechte stukken. Dat was het primaire doel van flexibele achtervleugels en de mini-DRS die al eerder door de FIA is aangepakt, maar een flexibele voorvleugel diende wellicht nog meer om veranderingen in de balans mid-corner op te kunnen vangen – hetgeen met de huidige grondeffectauto’s nogal problematisch kan zijn. In dat opzicht heeft de ingreep tegen flexi-wings intern wel het één en ander veranderd voor de teams, al is dat louter een aspect achter de schermen gebleken en was het niet terug te zien in de rangschikking.
Een belangrijke noot in dit alles is dat het in Barcelona relatief warm is geweest. Het zijn omstandigheden waarin McLaren altijd (extra) goed uit de verf komt. Voor een volledig representatief beeld moeten derhalve meerdere circuits – ook doordat Barcelona vooral snelle bochten kent – en uiteenlopende weersomstandigheden worden afgewacht, al is de verwachting natuurlijk niet dat het beeld zal veranderen.
Het geheel leidt tot de conclusie dat flexibele vleugels in ieder geval niet de ‘magic bullet’ vormden, oftewel dat het niet de (enige) sleutel tot het succes was dat McLaren momenteel geniet. Dat was begin dit jaar misschien nog wel de gedachte van rivalen, al is de blik nadien gegaan op wat McLaren met de achterbanden doet – meer specifiek met de remtrommels. “Als je ziet wat McLaren met de achterbanden doet, dan doen wij allemaal iets verkeerd”, liet Max Verstappen tijdens de Nederlandse mediasessie in Miami weten. Het gaat er vooral om hoe McLaren voorkomt dat de hitte van de remmen wordt doorgegeven aan de banden, waarmee het team dus oververhitting van het Pirelli-rubber weet te voorkomen.
Red Bull heeft onder meer warmtebeelden van de McLaren-remtrommels (zoals de behuizing in de Formule 1 nog steeds wordt genoemd) bestudeerd, waarbij er opvallend veel ‘blauwe plekken’ te zien waren. Het betekent dat die plekken opvallend koud waren, waarbij Red Bull – net zoals andere teams – logischerwijs keek hoe zoiets te kopiëren valt – of in ieder geval hoe een vergelijkbaar effect kan worden behaald. “Daar zijn we mee bezig, ja, maar dat heeft tijd nodig”, reageerde Verstappen desgevraagd.
Het lijkt om te beginnen nog niet zo eenvoudig om te begrijpen dan wel te kopiëren, en ten tweede kan er niet oneindig in worden geïnvesteerd aangezien zowel de tijd als ook de financiële middelen dit jaar schaars zijn. Dat is ieder seizoen het geval, maar dit jaar nog meer dan voorheen doordat alles moet worden verdeeld tussen de auto van dit jaar en die van volgend jaar – zoals bekend extra complex door een compleet nieuw technisch reglement. Het betekent dat de focus op enig moment, in ieder geval rond de zomer, volledig op 2026 moet. Alhoewel teams als Aston Martin en Williams die switch al eerder en rigoureuzer hebben gemaakt, zijn de mogelijkheden voor de topteams ook niet onbegrensd.
Dat gezegd hebbende, is het beeld op dit vlak ook weer enigszins ambigu gebleken. Zo wees Red Bull lange tijd naar de relatief kleine verschillen tijdens de kwalificaties en naar de grotere verschillen in de races, waarin het voordeel van McLaren pas in de loop van een stint aan de oppervlakte zou komen. Maar in de voorbije triple-header is dat patroon niet op ieder moment te zien geweest. In Imola was Red Bulls omgang met de banden immers verrassend goed (Verstappen kon op mediums zelfs langer door dan Piastri) en in Barcelona kon McLaren met drie tienden marge op Verstappen zaterdag al op een relatief groot gat rekenen, waardoor de zaterdag en zondag daar bovenal met elkaar in lijn waren.
Het onderstreept dat McLarens kracht en voorsprong in een combinatie van factoren moet worden gezocht. De MCL39 is vooral een echte allrounder gebleken, een auto met nagenoeg geen zwakke plek. “Het verschil is dat onze auto een heel klein window heeft en dat McLaren op ieder circuit, op iedere band en in alle omstandigheden snel is”, erkent ook Helmut Marko. Die kracht is natuurlijk niet weg na de FIA-ingreep en zit waarschijnlijk ook niet maar alleen in de bandentemperaturen, waar alle aandacht nu op is gevestigd.
Het past precies bij wat Toto Wolff treffend zei: de hang om dingen relatief simpel voor te stellen. “Soms proberen we te geloven dat er een soort magic bullet in de Formule 1 is, één ding dat alles oplost. Maar dat is natuurlijk niet het geval, dat is niet hoe deze sport werkt.” En precies dat maakt de huidige inhaaljacht op McLaren voor concurrenten zo lastig: het is niet één ding, maar veel complexer dan dat. En juist die complexiteit maakt het bijzonder uitdagend (en in realiteit zelfs zeer onwaarschijnlijk) dat iemand dit Formule 1-seizoen nog om kan draaien. Als de technische richtlijn al niets heeft veranderd en de focus relatief snel op 2026 moet, dan moet de meest logische conclusie luiden: normaliter is dit in beide kampioenschappen McLarens jaar.
Source: Motorsport