"Het is gewoon heel vreemd", zei Toto Wolff tegen ORF na de Spaanse Grand Prix. "We zijn een gigantische organisatie met duizenden mensen en toch lijken we nog steeds niet te begrijpen hoe we een band in het juiste temperatuurbereik moeten houden als het warm is. En als het koud is – zoals in Las Vegas, waar je een winterjas nodig hebt – zijn we supersnel. Misschien hebben we een paar circuits nodig in Groenland of Alaska..."
Mercedes domineerde jarenlang het hybridetijdperk, tot de nieuwe grondeffectregels in 2022 werden ingevoerd. Sindsdien heeft het team een turbulentere periode doorgemaakt, met af en toe een piek, maar veel dalen. Een karakteristiek probleem dat zich lijkt te herhalen in opeenvolgende auto's, is dat ze goed presteren bij koude temperaturen, maar moeite hebben om de banden onder controle te houden zodra het kwik stijgt.
George Russell stond in vier van de eerste zes races op het podium. Zijn sterke tweede plaats in Bahrein was een uitzondering, gezien de locatie in de woestijn – maar zelfs daar waren de omstandigheden koeler dan normaal door het vroege tijdslot in de avond voor zowel de kwalificatie als de race.
Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Andrea Kimi Antonelli pakte pole-position voor de sprintrace in Miami, maar opnieuw lagen de temperaturen in Florida lager dan je normaal zou verwachten in mei. De recente triple-header werd gekenmerkt door warm en zonnig weer, vooral in Barcelona, waar de baantemperatuur opliep tot 50 graden. In zulke omstandigheden lijkt Russells vierde plek een goed resultaat, maar hij reed lange tijd ver achter de kopgroep tot de late safety car – net als Antonelli, wiens motorprobleem de neutralisatie veroorzaakte.
"Ik denk dat elke auto een intrinsiek DNA heeft en dat dat in het ontwerp zit ingebakken", zei Toto Wolff na de race. "En zelfs al zijn we een grote organisatie met veel wetenschappers en ingenieurs, soms weet je niet waarom een auto zich op een bepaalde manier gedraagt. Ik ben er ook niet zeker van dat McLaren precies weet waarom ze zo snel zijn – het komt neer op kleine details, marginale verbeteringen en gewoon goede engineering. Onze auto had over de jaren heen vaker moeite met oververhitting van de achterbanden dan andere teams."
"We waren altijd heel sterk als het koud was, wanneer dat geen probleem was", voegde Wolff toe. "Kijk maar naar Las Vegas vorig jaar – vanaf de eerste vliegende ronde zeiden onze coureurs: 'De auto is geweldig, we hebben zoveel grip, zoals nooit tevoren.' Alle andere coureurs klaagden dat er geen grip was, dat ze constant gleden. Dus dat geeft aan dat het echt iets is dat intrinsiek in de auto zit. Je kunt het verdoezelen of erger maken met afstellingskeuzes, maar het zit gewoon in de auto."
Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Pirelli's banden zijn altijd gevoelig geweest voor temperatuur, vooral de achterbanden. Maar de meeste teams merken dat de compounds van dit jaar minder gevoelig zijn voor thermische degradatie – iets dat Pirelli expliciet werd gevraagd te verbeteren in de laatste zogeheten 'target letter'. Dat maakt de worstelingen van Mercedes des te onbegrijpelijker. Voor de race in Imola introduceerde Mercedes een nieuwe achterwielophanging met aangepaste bevestigingspunten en een iets andere geometrie. Toch bleef de performance achter bij de verwachtingen, dus keerde men voor Monaco en Spanje terug naar de vorige specificatie. Het weekend in Imola leidde ook tot een heroverweging van de afstellingsrichting.
"Ik denk dat het belangrijkste van deze drie races is dat we het bij de eerste twee echt verkeerd hadden qua afstelling van de auto", zei James Allison, Chief Technical Officer van Mercedes, in een video na de race. "We vroegen te veel van de achteras, leden daar flink onder, en benaderden Barcelona met een andere mentaliteit. Op een circuit dat onze banden normaal zou hebben vernietigd als we dezelfde aanpak als in Imola en Monaco hadden gebruikt, waren we nu weer wat meer onszelf."
Hoewel thermische degradatie minder ernstig is met de huidige generatie Pirelli-banden, bestaat er nog steeds een optimaal temperatuurbereik en sommige teams kunnen dat beter benutten dan andere. McLaren is daarin toonaangevend – tot het punt waarop Red Bull al herhaaldelijk suggereerde dat ze vals spelen, bijvoorbeeld door het gebruik van zogenoemde faseveranderingsmaterialen in de remkoelingen achter.
De meer conventionele manieren om bandentemperaturen te beheersen zijn onder meer ophangingsgeometrie en rijstijl. De meeste teams stellen hun auto's af met een inherente neiging tot onderstuur, om te voorkomen dat de achteras gaat glijden – wat de oppervlaktetemperatuur van de banden kan doen pieken. Er is echter geen magische oplossing, wat betekent dat auto's die vriendelijker zijn voor hun banden soms moeite hebben om in koudere omstandigheden de optimale werktemperatuur te bereiken – en juist dan blinkt Mercedes uit.
Allison zei dat de nieuwe benadering zal helpen in de komende races: "Weten dat we hier meer mee kunnen doen en dat we dit dieper kunnen inzetten in de komende races, is iets positiefs." Of dit de oplossing is waar Mercedes op heeft zitten wachten – een manier om verborgen performance in de auto te benutten – of slechts een tijdelijke pleister op een fundamenteel probleem, moet nog blijken. "We moeten nu de data analyseren en kijken of we een stukje van het potentieel hebben gevonden, of een deel van de problemen hebben opgelost", aldus Wolff.
Source: Motorsport