Door Abel Bormans en Niels Waarlo
Fotografie Arie Kievit
De torenhoge klimaatambities van de Rotterdamse haven staan onder druk: duurzame projecten worden uitgesteld en de eerste bedrijven sluiten de deuren. De Volkskrant trok door het havengebied met de vraag: welke plek heeft de haven in de toekomst die Nederland voor zich ziet?
Als stuurman op de grote vaart bedwong havenwethouder Robert Simons (Leefbaar Rotterdam) ooit zelf de zeven zeeën. Elf jaar lang navigeerde hij zijn schip naar de uithoeken van de wereld: van Saoedi-Arabië tot Zuid-Afrika en Latijns Amerika.
Nu staat hij op een flink schommelende watertaxi in de Nieuwe Maas, in het centrum van Rotterdam. Achter hem wordt de Erasmusbrug steeds kleiner, in de verte verrijzen de ontzagwekkende contouren van de grootste haven van Europa. De schoorstenen van de raffinaderijen en chemische fabrieken flankeren de rivier, net als de grote grijpklauwen van de containerterminals, die jaarlijks tienduizenden schepen laden en lossen. Dit is een van de economische motoren van Nederland, die alleen al in de directe omgeving meer dan honderdduizend mensen werk oplevert.
‘Tientallen keren ben ik Rotterdam binnengevaren’, zegt Simons. ‘Dus ik weet wat er hier op het spel staat.’
Wethouder Robert Simons mist een langetermijnvisie voor de haven vanuit de huidige regering.
De haven van Rotterdam – noem het gerust het fossiele hart van Nederland – staat voor een grote opgave. In 2030 moet de CO₂-uitstoot ten opzichte van 1990 met 55 procent zijn verminderd, twintig jaar later wil de haven klimaatneutraal zijn. Dat wil de Maasstad onder meer bereiken door hét waterstofknooppunt van Noordwest-Europa te worden.
Vanwege zijn strategische ligging heeft de Rotterdamse haven de kans een wereldspeler te worden in de duurzame economie, concludeerde onderzoeksinstituut TNO begin dit jaar nog. Een leverancier en doorvoerpunt van groene grondstoffen als waterstof, gerecycled plastic en biobrandstoffen. Mits Rotterdam zijn kaarten goed weet te spelen.
Maar terwijl de lat hoog ligt, stokt de uitvoering. Simons maakt zich zorgen over zijn vertrouwde haven. Samen met VVD-gedeputeerde Arne Weverling stuurde hij eerder dit jaar een brandbrief naar het kabinet. Hun oproep: een noodwet om de Rotterdamse haven door de energietransitie te loodsen.
Want het roer moet om, vindt hij. Waterstoffabrieken op de Maasvlakte die een paar jaar geleden nog met veel ambitie werden aangekondigd, hebben vertraging opgelopen. De vrees is zelfs dat van uitstel afstel komt. De Delta Rhine Corridor, het leidingennetwerk voor waterstof en CO₂ dat Rotterdam onder meer met het Ruhrgebied in Duitsland moet verbinden, is uitgesteld tot na 2030. Het bedrijfsleven klaagt over tal van obstakels die verduurzaming in de weg zitten: van een overvol stroomnet tot gebrek aan de benodigde stikstofruimte voor investeringen.
Ondertussen draait de haven nog grotendeels op fossiel. Jaarlijks verwerkt ze zo’n 100 miljoen ton ruwe olie, 20 miljoen ton kolen en 10 miljoen ton LNG – bestemd voor industrie in de regio en ver daarbuiten. Wordt ook de uitstoot meegeteld die deze brandstoffen elders veroorzaken, dan is de Rotterdamse haven verantwoordelijk voor meer CO₂-uitstoot dan die van heel Nederland bij elkaar opgeteld, berekende onderzoeksbureau CE Delft onlangs. Deze uitstoot laat sinds 2010 geen duidelijke neerwaartse trend zien, de aanvoer van fossiele grondstoffen bleef al die jaren redelijk constant.
In zijn brandbrief vraagt Simons het kabinet om investeringen in CO₂-opslag, stimulering van de vraag naar hernieuwbare energie, het creëren van een gelijk speelveld met buurlanden, en oplossingen voor het overbelaste stroomnet en de stikstofproblematiek. ‘Als wij geen vaart maken, dan loopt de energietransitie in de Rotterdamse haven stuk’, zegt hij, terwijl de watertaxi het water aan de Keilehaven laat opspatten.
Simons schreef een brandbrief aan het kabinet.
De wethouder mist een langetermijnvisie vanuit de huidige Nederlandse regering. ‘De welvaart die we nu kennen, is gebouwd op de moedige keuzes van vroeger.’ Hij wijst naar de horizon, in de verte ligt de Nieuwe Waterweg. Eind 19de eeuw gegraven, tegen hoge kosten, om Rotterdam rechtstreeks met zee te verbinden. ‘Dat heeft bakken met geld gekost, maar bracht generaties lang welvaart.’
Langs de oevers van de Nieuwe Maas glijdt de watertaxi voorbij een kolossaal installatieschip dat windturbines op zee plaatst waarvan alleen al de wieken 100 meter lang kunnen zijn. Een imponerend gezicht, maar iemand die de haven zo goed kent als Simons is niet meer zo snel onder de indruk. ‘Ja, die windmolens komen niet vanzelf op zee terecht’, zegt hij droogjes.
Dat juist Simons zich zo nadrukkelijk uitspreekt voor verduurzaming, lijkt opmerkelijk. In zijn tijd als raadslid stond hij bekend als klimaatscepticus. Het Rotterdamse klimaatakkoord uit 2019 bestempelde hij als ‘de groene natte droom’ van GroenLinks-wethouder Arno Bonte. Over klimaatverandering zei hij: ‘We moeten accepteren dat we er niet te veel aan kunnen veranderen.’
Nu klinkt hij anders. En niet omdat hij ineens wakker ligt van smeltende ijskappen (al bedreigt de stijgende zeespiegel op termijn ook de haven). Als de haven van Rotterdam niet verduurzaamt, is Simons’ overtuiging, dreigt deze motor van de Nederlandse economie haar relevantie te verliezen. Hij wijst op de armoede in zijn stad. ‘Ik wil graag dat mijn kinderen en kleinkinderen hier straks nog werk hebben.’
Reusachtige hijskranen en het eveneens gigantische windturbine-installatieschip MPI Adventure.
Dat leidt wel tot op het oog tegenstrijdige wensen. Zo wil hij dat de energietransitie versnelt, maar niet ten koste van fossiele bedrijven die al in de haven aanwezig zijn. Deze spagaat houdt de gehele haven momenteel in zijn greep. Verduurzamen én de oude industrie behouden: kan dat beide?
De Volkskrant ging op pad in het havengebied. Een tocht van zo’n 30 kilometer langs hoofdrolspelers in de haven, die ook de groene toekomst ervan willen vormgeven. Maar wier belangen soms ook schuren met die duurzame ambities.
15 kilometer bij de Erasmusbrug vandaan blinkt het gigantische buizenstelsel van chemiebedrijf Shin-Etsu in de zon als een glimmende kathedraal van staal. De verdiepingenhoge reactorvaten, kraakfornuizen en eindeloze wirwar aan loopbruggen en pijpleidingen vormen het decor van een fabriek die dag in, dag uit moleculen herschikt tot pvc. Dit alledaagse plastic zit onder meer in vloeren, dakkapellen, riolering en auto-onderdelen.
Normaal heerst hier de rust van de procesindustrie: operators die in controlekamers via beeldschermen de chemische reacties monitoren en aansturen. Maar vandaag krioelt het van de gele hesjes en witte helmen. Technici inspecteren installaties, vervangen onderdelen, moderniseren complete units. Eens in de vier jaar ligt de fabriek stil voor groot onderhoud: een uitgelezen moment voor een rondleiding van operationeel manager Rob van Melis.
Operationeel manager Rob van Melis van Shin-Etsu goedgemutst, met helm en in het geel.
De multinational Shin-Etsu, met 24 miljard euro jaaromzet het grootste chemiebedrijf van Japan, bevindt zich in het hart van het zogeheten chloorcluster in de Rotterdamse Botlek. Dit is een van de belangrijkste industriegebieden in de haven, waar de oude fossiele economie nog hoogtij viert.
Van Melis wijst naar een buis die meters boven zijn hoofd loopt. Die komt van buurman Nobian, dat chloor levert, een onmisbaar ingrediënt van pvc. Het chloorcluster werkt in feite als één superfabriek, zegt Van Melis, met bedrijven die grondstoffen aan elkaar doorgeven via een omvangrijk buizenstelsel. ‘Alles is hier met elkaar verbonden.’
De chemische industrie is met 4,4 megaton CO2-uitstoot in 2023 de een na vervuilendste sector in de haven, na de olieraffinaderijen (9,2 megaton), maar vóór de kolencentrales (3,6 megaton), blijkt uit cijfers van het havenbedrijf. Moet deze ‘oude’ industrie koste wat het kost behouden blijven en op eigen kracht verduurzamen? Of is het zo gek nog niet als dit soort bedrijvigheid plaatsmaakt voor nieuwe, groenere varianten?
Het is een kwestie die economen verdeelt. Sommige van hen wijzen op het strategische belang van bijvoorbeeld de chemische industrie, zodat Nederland voor onmisbare goederen niet is overgeleverd aan bedrijven van buiten Europa. Onzeker is bovendien of het vertrek van bedrijven per saldo goed of slecht uitpakt voor het klimaat. De productie kan immers verschuiven naar landen met minder strenge klimaatregels. Of juist verhuizen naar regio’s waar meer groene energie beschikbaar is dan in Nederland, zoals het zonnige Spanje.
Dit scenario is niet hypothetisch, nu Rotterdamse fabrieken daadwerkelijk de deuren sluiten. Onlangs ging Tronox dicht, dat als onderdeel van het chloorcluster decennialang kleurstoffen voor de verf-, plastic- en papierindustrie maakte. Elders in de haven legden raffinaderij Gunvor en chemiefabriek Westlake fabrieken stil. Vestigingen van plasticproducent LyondellBasell en PET-fabrikant Indorama gingen zelfs definitief dicht. Deltalinqs, belangenorganisatie voor bedrijven in de Rotterdamse haven, waarschuwt dat dit pas het begin is.
De bedrijven klagen over dure energie: zo is de stroomprijs twee keer zo hoog als in Duitsland. Sowieso is elektrificeren lastig, nu het overbelaste stroomnet nieuwe stroomaansluitingen belemmert. Bovendien moeten bedrijven in Nederland een hogere heffing voor hun CO₂-uitstoot betalen dan in omringende landen: een ongelijk speelveld. Dit alles maakt het alleen maar moeilijker om te verduurzamen, stellen zij.
Van Melis kan erover meepraten. Ook bij Shin-Etsu krabt men zich achter de oren over de vraag of Rotterdam nog aantrekkelijk is als vestigingsplaats, al is een verhuizing volgens hem niet acuut aan de orde. En dat terwijl de zware industrie wel spullen en materialen maakt waar Nederland niet zonder kan, zegt hij. ‘Wij zitten niet in de plastic tasjes.’
Het kabinet bleek gevoelig voor deze klachten vanuit de industrie. Vlak na de Voorjaarsnota presenteerde minister Hermans (Klimaat en Groene Groei) een aantal maatregelen om de pijn van de industrie wat te verzachten, waaronder extra energiesubsidie. Genoeg om de Rotterdamse industrie tevreden te stellen was het echter niet.
Volgens Van Melis is het voor de verduurzaming van de haven niet goed als fabrieken omvallen. De fabrieken in het chloorcluster behoren tot de grootste van Europa in hun soort. ‘Als je het hebt over efficiënt produceren, dan moet je hier zijn. Het is effectiever om één voor één de grote installaties te verduurzamen, dan allerlei nieuwe, kleine bedrijfjes aan het werk te zetten.’
De investeringen die nodig zijn om de zware industrie te vergroenen, kunnen kleinschalige partijen veel moeilijker opbrengen, denkt hij. Onlangs voerde zijn fabriek een aanpassing door waardoor de restwarmte van de fabriek wordt omgezet in stoom, zodat de warmte opnieuw bruikbaar is in het productieproces. Het gebeurt in een van de blikkerende, door leidingen overwoekerde torens op het terrein. Shin-Etsu heeft de CO₂-uitstoot per fabriek naar eigen zeggen gehalveerd sinds de jaren negentig – de uitstoot die gemoeid is met de verwerking en verbranding van afgedankt pvc niet meegerekend.
Van Melis loopt langs een grote kraker, een blokvormig gebouw waar een soort gele hendels uitsteken – gasbranders, legt hij uit, nodig om de chemische kookpot te verhitten. ‘Nu werken ze nog op aardgas, maar we zijn al varianten aan het ontwerpen die op waterstof werken.’
Plastic blijft echter een fossiel product. Shin-Etsu wil de milieuafdruk verkleinen door middel van recycling, wat in Europa nu met ongeveer een kwart van het pvc gebeurt. Zeker is dat er voorlopig nog grote hoeveelheden nieuw pvc nodig zijn. Het bedrijf heeft daar een duurzamer alternatief voor: pvc op basis van plantaardige in plaats van fossiele grondstoffen.
Tegelijkertijd toont dit groene alternatief aan hoe de economische realiteit pogingen tot verduurzaming in de weg zit: het is twee keer zo duur als fossiel pvc. En dus is er nauwelijks vraag naar. ‘We kunnen het maken, maar vrijwel niemand wil ervoor betalen.’
Dit gebrek aan klanten is een terugkerend probleem bij duurzame alternatieven van fossiele producten, ziet Bart Kuipers, haveneconoom van de Erasmus Universiteit. Hij ziet maar één optie: de overheid moet bedrijven dwingen om ze te gebruiken. Zoals een minimumpercentage gerecycled of biobased plastic in producten.
Idealiter regelt de Europese Unie dit, zegt hij, al ziet hij ook dat dit langzaam gaat. Maar legt Nederland op eigen houtje strengere regels op, dan creëert het volgens hem inderdaad een ongelijk speelveld, zoals de bedrijven zeggen. ‘En dan is het goed mogelijk dat bedrijven zullen vertrekken.’
In geval van het nauw verknoopte Rotterdamse chloorcluster is dat een extra groot probleem, waarschuwt Van Melis. Als fabrieken hun grondstoffen niet meer rechtstreeks bij de buren kunnen halen, stijgen de kosten en komen bedrijfsmodellen van meerdere bedrijven in gevaar, zegt hij. ‘Als er nog meer schakels wegvallen, dan kan de hele boel hier als een kaartenhuis in elkaar storten.’
Karen Maas windt er voor de poorten van Shin-Etsu, uitkijkend over het uitgestrekte industriële landschap, geen doekjes om. Op de vraag of het kabinet er alles aan moet doen om dit chloorcluster overeind te houden, heeft de hoogleraar accounting en duurzaamheid (Open Universiteit) en wetenschappelijk directeur van het Erasmus Impact Centre in Rotterdam een helder antwoord: ‘Nee.’
Hoogleraar Karen Maas bij de fabriek van Shin-Etsu in de Botlek.
Zij stoorde zich aan de paniek die uitbrak toen bekend werd dat enkele bedrijven hun deuren zouden sluiten. ‘Iedereen roept dat verduurzaming noodzakelijk is, maar zodra het pijn doet, grijpen we terug naar het oude denken.’
Maas is een van de dertien economen die in maart het kabinet opriepen om niet langer vastlopende industrieën overeind te houden, maar te investeren in een groene toekomst. Kort daarna liet Pieter Hasekamp, directeur van het Centraal Planbureau (CPB), een vergelijkbaar geluid horen in een opiniebijdrage in Het Financieele Dagblad. ‘In een land waar arbeid, ruimte en schone energie schaars zijn, kunnen we beter investeren in het nieuwe dan het oude tegen elke prijs te willen behouden.’
Karen Maas is het daarmee eens. Nieuwe, duurzame initiatieven krijgen moeilijk toegang tot de drukke haven, zolang de oude industrie wordt ontzien, vreest ze. ‘Je kunt geen energietransitie doorvoeren zonder dat er slachtoffers vallen. Als je geen fast fashion meer wil, kan je ook niet zeggen: wat zielig als de sweatshops in Bangladesh failliet gaan.’ Voor de gevolgen voor de werkgelegenheid is ze, gezien de tekorten op de arbeidsmarkt, niet zo bang.
Volgens haar schuiven bedrijven die om overheidssteun vragen hun eigen verantwoordelijkheid ook te gemakkelijk van zich af. Ze wijst erop dat veel fossiele bedrijven hoge winsten boeken – meer dan 3 miljard euro, in het geval van Shin-Etsu. Vorig jaar ging de helft van dat bedrag naar aandeelhouders. Rob van Melis wijst erop dat Shin-Etsu de overige winst grotendeels weer in het eigen bedrijf steekt, onder meer voor verduurzaming. ‘Maar we moeten zulke investeringen wel kunnen terugverdienen.’
Medewerkers van Shin-Etsu aan het werk in de PVC-fabriek.
Maas werpt een blik op het bedrijfsterrein van Shin-Etsu. ‘Moeten we per se pvc produceren, of kunnen we dat vervangen door iets dat wél circulair is?’ Als een bedrijf als Shin-Etsu werkelijk wil verduurzamen, zoals het zelf zegt, en de overheid concludeert dat pvc inderdaad van strategisch belang is, kun je best uitzonderingen maken op bijvoorbeeld de CO₂-heffing, stelt ze. ‘Maar leg dat dan ook juridisch vast. Laat bedrijven niet wegkomen met loze beloften.’
10 kilometer verderop, aan de rand van de Tweede Maasvlakte, waait de zilte zeewind door het kortgeknipte grijze haar van Boudewijn Siemons. Hij is directeur van Havenbedrijf Rotterdam, dat terreinen verhuurt aan de bedrijven in de haven, en moet balanceren tussen ambitieuze verduurzamingsplannen en een ondernemersvriendelijk klimaat.
Boudewijn Siemons, CEO van het Havenbedrijf Rotterdam.
Achter een rij duinen ligt de Noordzee, die vijftien jaar geleden nog vrij spel had op deze plek. Nu verrijst hier, op ingepolderd land, de grootste groenewaterstoffabriek van Europa – een project van Shell. Hijskranen takelen lange, witte buizen de lucht in, onderdeel van het omvangrijke koelsysteem in aanbouw. Siemons kijkt tevreden toe. ‘Hier zie je de nieuwe economie voor je ogen ontstaan.’
In 2022 gingen de eerste spades de grond in, inmiddels staat er al een groot, wit fabrieksgebouw, omringd door transformatorhuisjes en andere infrastructuur voor de gigantische hoeveelheden stroom die hier straks nodig zijn. Vanaf 2027 moet de fabriek water met windstroom gaan omzetten in groene waterstof.
Want groene waterstof moet een pijler worden van de duurzame Rotterdamse toekomst. Veel terminals waar nu nog olietankers aanmeren, zullen verdwijnen, voorziet Siemons. Daarvoor in de plaats komen waterstofterminals en nieuwe fabrieken, zoals die van Shell. Hiervandaan moet de schone brandstof per schip en pijpleiding naar de Nederlandse industrie worden vervoerd, en verder het Europese achterland in.
Maar waar het rond de fabriek-in-aanbouw bruist van de bedrijvigheid, overheerst in de omgeving stilstand. De weidse vlaktes rondom deze fabriek, waar gras op is aangeplant om te voorkomen dat de bouwvakkers hun werk moeten doen in een zandstorm, ligt braak. Deze ruimte is bedoeld voor nog drie waterstoffabrieken: van Air Liquide, HyCC en een tweede van Shell. De dikke stroomkabels liggen er al.
Volgens de oorspronkelijke plannen zouden al deze waterstoffabrieken dit jaar al operationeel moeten zijn. Nu is niet eens zeker of de andere drie er komen: nog altijd zijn de besluiten over de bouw niet definitief. Ook Shell klaagt over een verslechterde businesscase, mede door de sterk gestegen stroomkosten.
De vraag naar groene waterstof komt intussen maar niet van de grond. Daarom wil de Brits-Nederlandse energiereus zijn waterstof voorlopig gaan gebruiken om de eigen ‘grijze’ olieraffinageprocessen een stukje te verduurzamen, in plaats van de waterstof te verkopen als groene brandstof.
Tot overmaat van ramp zal door ruimtegebrek en gedoe met vergunningen het leidingennetwerk Delta Rhine Corridor pas op zijn vroegst in 2032 waterstof naar het achterland kunnen vervoeren. Eerder stond dit voor 2028 gepland.
Siemons houdt hoop dat de waterstoffabrieken er tegen 2030 gewoon staan. Sowieso bestrijdt hij het beeld dat de verduurzaming in Rotterdam stil dreigt te vallen. Kijk naar wat er wel gebeurt, zegt hij. Naar de fabriek voor duurzamere vliegtuigbrandstoffen, gemaakt van groene stroom en uit de industrie afgevangen CO₂. In 2030 moet deze fabriek van anderhalf miljard euro in het hart van de Botlek gaan draaien, en jaarlijks genoeg brandstof produceren om zevenduizend keer van Amsterdam naar New York te vliegen (ter vergelijking: van en naar Schiphol zijn er jaarlijks zo’n 500 duizend vliegbewegingen).
Laatst ging Siemons nog op bezoek bij een vorig jaar geopende fabriek die batterijen van elektrische auto’s recyclet. En ondertussen worden cruiseschepen aangesloten op walstroom. In plaats van zelf stroom op te wekken met walmende dieselgeneratoren liggen ze nu aan de laadpaal.
Dit zijn slechts bescheiden stapjes vergeleken met de projecten om industriële CO₂ grootschalig onder de Noordzee op te slaan, waarvan het eerste, Porthos, in 2026 klaar moet zijn. Tegenstanders vrezen dat de industrie hierdoor minder vaart zet achter het terugdringen van de eigen uitstoot, maar de opslag kan tientallen miljoenen tonnen CO₂ uit de lucht houden. Siemons: ‘In plaats van dingen te plannen, zoals een paar jaar geleden, zijn we nu dingen aan het doen.’
Andere Europese havens staan voor vergelijkbare uitdagingen, zegt haveneconoom Bart Kuipers. Neem de haven van Antwerpen – samenwerkingspartner én grote concurrent – die eveneens vol staat met chemische industrie. Ook daar stranden groene bedoelingen op een overvol stroomnet. En ook daar zijn groene waterstof en CO2-opslag deel van de strategie.
In Antwerpen vindt intussen wel de grootste Europese chemie-investering in twintig jaar tijd plaats, zegt Kuipers: een nieuwe plasticfabriek van de Britse chemiereus Ineos, die ruim 3 miljard euro kost. ‘Dat bedrijf haalt daarvoor per schip schaliegas uit de Verenigde Staten. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft tenminste nog gezegd dat bedrijven die grote nieuwe fossiele investeringen doen eigenlijk niet meer in de haven van Rotterdam thuishoren.’ In die zin vindt hij Rotterdam nog relatief ambitieus.
‘De verduurzaming van de haven gaat niet zo snel als ik had gehoopt’, aldus havendirecteur Siemons op de Tweede Maasvlakte. Maar, voegt hij toe: het is niet zo gek dat er bij zo’n kolossaal project als de energietransitie in een grotendeels fossiele haven dingen mislukken of tegenvallen. ‘Ik vind het mooi dat we begonnen zijn’, zegt hij, terwijl achter hem de hijskraan nog maar eens een grote buis de lucht in takelt.
Als omwonenden van de Rotterdamse haven zijn ze wel wat gewend. Maar de grootste ammoniaktank van Nederland in de buurt? Dat mag nodig zijn voor de energietransitie, toch maken ze zich zorgen. Want gaat er met dit giftige gas iets mis, dan gaat het goed mis.
De alarmbellen hebben geklonken: energie-intensieve bedrijven vertrekken uit het ‘te dure’ Nederland. Daarmee dreigt een keten uit elkaar te vallen. Is dat erg?
Via de Rotterdamse haven zijn voor het tweede jaar op rij minder goederen doorgevoerd. In 2024 daalde de overslag met 0,7 procent, vooral omdat er minder kolen en ruwe aardolie werden verscheept.
Source: Volkskrant