Ferrari heeft vriend en vijand verrast tijdens de vrijdagtrainingen in Monaco. Charles Leclerc noteerde niet alleen de snelste tijd van de dag, maar was ook ongenaakbaar tijdens de long runs met een volle brandstoftank. Hoewel Ferrari traditioneel sterk is op het smalle stratencircuit – mede dankzij de vele langzame bochten en het hobbelige asfalt – hadden de wisselvallige kwalificaties tot nu toe in 2025 en de mindere prestaties in langzame bochten voor twijfel gezorgd.
In de tweede vrije training klokte Leclerc de snelste tijd van de dag met een 1:11.355, nipt voor McLaren-coureur Oscar Piastri (+0,038s). Opvallend: Leclerc bundelde zijn beste sectortijden niet in één ronde. In theorie was een 1:11.244 mogelijk geweest, wat hem ongeveer anderhalve tiende voorsprong op de McLarens had opgeleverd.
Kijken we naar de long runs aan het einde van de tweede vrije training, dan is het beeld duidelijk. Na correctie voor verschillende bandentypes en ronden met oponthoud, reed Leclerc gemiddeld een halve seconde per ronde sneller dan de McLarens. Daar moet wel direct bij vermeld worden dat de waarde van race pace in Monaco veel minder relevant is dan op alle andere circuits, aangezien inhalen nagenoeg onmogelijk is. Je kunt nog zo snel zijn, maar als je klem zit achter een langzamere voorganger dan heb je daar simpelweg niets aan.
Uit de analyse van de snelste ronden blijkt dat McLaren vooral tijd verloor in de eerste sector. Piastri was in sector twee juist een tiende sneller dan Leclerc, terwijl Norris in sector drie minstens een halve tiende pakte op de Monegask. Interessant is de snelheid bij de speed trap na de tunnel: beide Ferrari’s haalden een topsnelheid van 283 kilometer per uur, McLaren bleef daar 4 kilometer achter. Hoewel topsnelheid in Monaco minder belangrijk is, zegt het eerste deel van de ronde – met het rechte stuk en de klim naar het casino – wel iets over de performance van de motoren.
Het tijdverlies van McLaren in dit deel van het circuit is waarschijnlijk niet alleen toe te schrijven aan het motorvermogen. Ook de banden kunnen meespelen. De MCL39 staat bekend om zijn bandvriendelijkheid, wat betekent dat de banden mogelijk nog niet op temperatuur zijn aan het begin van een ronde. Het is waarschijnlijk een combinatie van motor- en bandenkarakteristieken – een interessant spanningsveld richting de kwalificatie op zaterdag.
Zelfs in Monaco lijkt Ferrari op dit moment eerder een auto voor de race dan een kwalificatiewonder. Toch is de pace over één ronde voldoende om vooraan te kunnen staan – al blijft McLaren een geduchte tegenstander. Van Red Bull en Mercedes was op vrijdag nog relatief weinig te zien.
Beide teams moesten in de snelle ronden circa zeven tienden toegeven op Ferrari. In de long runs was het verschil nog groter: na correctie voor verstoorde ronden zat Max Verstappen er gemiddeld acht tienden van een seconde per ronde achter. Daar moet wel bij worden opgemerkt dat de wereldkampioen kampte met veel onderstuur, wat ten koste ging van goede rondetijden. Volgens Helmut Marko valt dat nog wel op te lossen. De snelste Mercedes-rijder was Kimi Antonelli met een achterstand van 1,15 seconde per ronde.
De topsnelheid in de long runs geeft ook een indicatie: terwijl de meeste teams dicht bij elkaar lagen, kwam Red Bull gemiddeld 8,2 kilometer per uur tekort op Aston Martin, dat bovenaan stond. Red Bull staat erom bekend op vrijdag met gereduceerd motorvermogen te rijden. Een prestatie-explosie op zaterdag, zoals in Imola of Japan, is dus zeker niet uitgesloten.
In de tijdentabel van de tweede training vielen de Racing Bulls en Fernando Alonso op, met posities vijf tot en met zeven. Maar tijdens de long runs veranderde dat beeld: Isack Hadjar reed geen long run, terwijl Liam Lawson en Alonso per ronde meer dan 2,3 seconden verloren op Leclerc – onderaan de ranglijst dus.
Deze grote achterstanden wijzen erop dat zij waarschijnlijk een ander bandenprogramma reden, met de nadruk op bandenslijtage in plaats van pure snelheid. In het middenveld vielen Carlos Sainz en Nico Hülkenberg op met een achterstand van ongeveer 1,2 seconde per ronde.
Toch moet de long run pace in Monaco niet worden overschat. De kwalificatie is er cruciaal. Voor een inhaalactie in de race moet je 3 à 4 seconden per ronde sneller zijn – een verschil dat eerder past bij het brandstofniveau tussen kwalificatie en race dan bij echte pace. In de praktijk is inhalen zonder veel risico vrijwel onmogelijk.
Uit de long runs blijkt dat de bandenslijtage minimaal is, ondanks zachtere compounds dan vorig jaar. Een oorzaak is waarschijnlijk het gedeeltelijk vernieuwde asfalt, dat minder slijtage veroorzaakt. Theoretisch is een éénstopstrategie – zeker gezien het inhaalprobleem – ongeveer 15 seconden sneller dan twee stops. Maar: volgens een nieuwe FIA-regel voor Monaco zijn twee verplichte bandenwissels verplicht tijdens de race.
Op basis van de vrijdagdata lijkt de snelste tweestopper Soft-Hard-Hard. Medium-Hard-Hard zou nauwelijks langzamer zijn, aangezien de zachte C6-band nauwelijks sleet tijdens de long run. Wanneer de ideale pitstop moet plaatsvinden, blijft de vraag. Verkeer speelt namelijk een cruciale rol op het smalle circuit. Vroege stops – zeker van rijders achteraan – zijn niet uitgesloten, eventueel al in ronde één of twee. De C4-band hield het vorig jaar 77 ronden vol, dus een race uitrijden na zeer vroege stops is theoretisch haalbaar. Komt er een vroege safety car, dan zullen vrijwel alle rijders waarschijnlijk meteen beide verplichte stops maken.
Source: Motorsport