Auto’s kunnen steeds meer. Nu is er zelfs een Ford waarvan je het stuur op de snelweg langere tijd kunt loslaten. De auto vindt zelf zijn weg. Maar er kleven risico’s aan deze ontwikkeling.
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
Het wordt tijd dat ik het stuur weer in handen neem, laat mijn auto weten. Hoewel we met 100 kilometer per uur over de snelweg suizen, is het zeker twintig minuten geleden dat ik het stuurwiel heb aangeraakt. De rit gaat van Amsterdam naar Groningen in een automobiel die het op de snelweg grotendeels zelf afkan: remmen, optrekken, afstand houden tot voorliggers, tussen de lijnen blijven.
Veel moderne personenwagens kennen deze truc, maar deze Ford gaat nog een stap verder: op grote delen van het Nederlandse snelwegennet hoef je het stuur niet meer vast te houden. Ook niet als het schemert en een beetje mistig is, zoals nu.
Helemaal afgeschreven is de menselijke chauffeur niet: die moet, zo waarschuwt het beeldscherm telkens, blijven opletten en elk moment de besturing kunnen overnemen.
Om ervoor te zorgen dat de mens de machine niet bedot, houdt de auto de mens aan boord scherp in de gaten. Sluit je je ogen, kijk je langere tijd uit het zijraam of op je telefoon, dan zien camera’s achter het stuurwiel dit en verschijnt een dwingende waarschuwing: blijf opletten.
Deze elektrische Ford Mustang Mach-E is de enige auto op de Nederlandse snelweg waarvan je het stuur op de snelweg soms voor langere tijd mag loslaten. Wie dit bij een andere auto probeert, wordt al na een paar seconden getrakteerd op een stortvloed aan piepjes en meldingen.
Het voelt alsof de toekomst eindelijk is aangebroken, al is het besturen van een auto zonder het stuur aan te raken aanvankelijk onwennig. Maar al na tien minuten zit deze chauffeur onderuitgezakt, met de ogen op de weg en de armen over elkaar, inclusief milde nervositeit bij de bijrijder.
Van semi-autonoom rijden wordt een mens relaxt, blijkt: soms plakken we kilometers achter een trage vrachtwagen, zonder dat ik het in de gaten heb, omdat ik gezellig zit te kletsen met mijn passagier. In elke andere auto had ik die truck allang ingehaald. BlueCruise, zoals het systeem heet, is rustgevend.
De rijrobot werkt overigens niet overal. Alleen op de grote Europese snelwegen, maar bijvoorbeeld niet als je een tunnel in rijdt. Pas als alle parameters in orde zijn (zoals niet in een tunnel rijden, geen wegwerkzaamheden, goede gps-ontvangst), verschijnt op het beeldscherm een soort blauwe luchtbel ten teken dat de chauffeur het stuur kan loslaten.
Nader je een tunnel of wegwerkzaamheden, dan waarschuwt het systeem de besturing te nemen. Die overgang verloopt soepel en er is genoeg tijd. Geen enkele keer tijdens de honderden testkilometers raakte het systeem in paniek en werd ik plotseling geacht een stuur- of remmanoeuvre uit te voeren.
Ford noemt BlueCruise ‘level 2-plus’. Levels geven, net als bij videogames, aan hoeveel rijtaken de computer kan overnemen van de mens. Bij level 0 kunnen noodsystemen ingrijpen, maar rijdt of stuurt de auto niet zelf. Een niveau hoger zijn er systemen die de auto tussen de lijnen houden óf het gaspedaal en de rem bedienen. Vanaf level 2 kan de auto beide tegelijk – zij het zolang de mens de boel in de gaten houdt.
Geen enkele auto in Nederland rijdt op level 3 de showroom uit. Er zijn wel enkele proeven gedaan met zelfrijdende systemen, meldde minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat eind vorig jaar. Vanaf level 3 hoeft de bestuurder in bepaalde situaties niet meer op te letten, en kan die bijvoorbeeld een serie kijken tijdens het rijden. Een level-3-auto redt het zelf, en belangrijker, neemt ook de verantwoordelijkheid over. Als er iets mis gaat, is het de ‘schuld’ van de auto en daarmee van de fabrikant.
Dit is een belangrijke stap, die geen enkele automaker in Europa heeft gezet. Begrijpelijk: een dodelijk ongeluk veroorzaakt door een robotauto slaat mogelijk een onherstelbare deuk in de in decennia opgebouwde veiligheidsreputatie van een merk.
Ook lijkt de techniek nog niet gereed voor level 3. Er gebeuren nog te veel onverwachte dingen waar zo’n systeem adequaat op moet kunnen reageren. Denk aan een fiets die van een drager valt en plotseling op de rijbaan ligt. Of een reusachtige pluchen teddybeer, of al die andere maffe dingen die mensen nu eenmaal transporteren, en dus kunnen verliezen.
‘Level 2-plus is nadrukkelijk geen autonoom rijden’, zegt een woordvoerder van Ford Nederland. ‘We proberen de verwachting ook anders te managen dan bijvoorbeeld Tesla (dat met de naam AutoPilot volgens de Amerikaanse toezichthouder te veel de indruk wekt dat hun wagens het zelf af kunnen, red.).’
‘Level 2-plus’ is dus weinig meer dan wat er al is. Het is een marketingterm om te laten zien dat deze Ford net iets meer kan dan de concurrentie. Als een hifi-versterker die tot 11 gaat. Niettemin is autorijden ‘met losse handen’ een compleet andere ervaring. Het is prettig en comfortabel.
Een dag later loopt mijn prille vertrouwen in de noviteit een kras op. Als ik tijdens de drukke avondspits over de geopende spitsstrook rijd, laat het systeem weten dat ik in een Bluezone zit en de handen van het stuur mag nemen.
Bij de eerstvolgende invoegstrook gaat het echter mis. Daar volgt de auto zomaar de doorgetrokken lijn die vanaf de inrit naar de rijstrook links naast me loopt. Het voertuig belandt pardoes op de andere rijstrook, waar gelukkig op dat moment geen auto rijdt. Ik schrik en grijp het stuur vast en dwing de auto terug de spitsstrook op. Verbluft kijk ik naar mijn passagier, die ook geschrokken is van de onverwachte manoeuvre.
Er zijn meer zaken waar het systeem niet goed op reageert. Zo haalt het rechts in als je niet ingrijpt. En als het donker is, knalt de auto soms op een gat in het asfalt. Daar kan het systeem weinig aan doen, maar als je je handen aan het stuur hebt, kun je net wat sneller reageren.
Vooral vanwege de eerste twee potentieel gevaarlijke situaties vraag ik me af of het van oorsprong Amerikaanse Ford zijn BlueCruise-systeem misschien een-op-een heeft gekopieerd van de situatie in de Verenigde Staten (waar je soms op de snelweg wel rechts mag inhalen en waar voor zover ik weet geen spitsstroken zoals in Nederland bestaan) naar Europa en geen aanpassingen heeft gedaan aan de software.
Ford erkent dat het rijhulpsysteem de lijnen op de weg volgt en hierdoor soms van baan kan verwisselen. Daarom moet de bestuurder alert blijven, net als bij andere hulpsystemen, aldus het concern.
De woordvoerder adviseert bij geopende spitsstroken een baan naar links op te schuiven, naar de reguliere rijbaan, waar geen schuine lijnen op staan die de auto in de war kunnen brengen. Hierdoor loopt de bestuurder weliswaar geen risico op onverwachte stuuringrepen, maar wel op een hoge boete voor onnodig links rijden. Die bekeuring van 280 euro kun je niet opsturen naar Ford.
‘Autofabrikanten lijken de stap naar echt autonoom rijden op te rekken’, zegt Ksander de Winkel, onderzoeker bij verkeersveiligheidsinstituut SWOV. Maar dit soort systemen is feilbaar, waarschuwt hij.
Met level 2-systemen is bovendien iets merkwaardigs aan de hand: niveau 2-systemen doen het op het gebied van veiligheid juist minder goed dan niveau 1-systemen, blijkt uit een recent onderzoek van SWOV.
‘Als gebruiker krijg je met de nieuwste systemen mogelijk de indruk dat de auto alles zelf kan. Dit gevoel zou weleens versterkt kunnen worden als je je handen niet aan het stuur hoeft te houden’, zegt De Winkel. Al heeft SWOV naar dit laatste geen onderzoek gedaan.
‘Het lijkt erop dat met name de combinatie van systemen gericht op het verhogen van comfort – de adaptieve cruisecontrol en lane keep assist – de verkeersveiligheid verlaagt. Maar het is nog niet duidelijk welk effect toe te schrijven is aan welk specifiek systeem.’
Het valt De Winkel op dat Ford zegt dat het systeem in Europa is getest over een afstand van 135 duizend kilometer. Ford laat weten dat het totaal, samen met tests in de Verenigde Staten, uitkomt op ongeveer een miljoen testkilometers.
Dat zijn flinke afstanden, maar De Winkel wijst op een paper uit 2016 waarin wetenschappers tot de conclusie komen dat minimaal honderden miljoenen kilometers moeten zijn gereden voor je kunt verklaren dat een zelfstandig rijdend systeem goed werkt. De onderzoeker zegt dat hij en zijn collega’s verrast waren dat BlueCruise is goedgekeurd door de Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), de Duitse RDW.
De onderzoeker ziet risico’s in rijden met losse handen: ‘Er is tijd nodig om je te realiseren dat je in moet grijpen en je handen naar het stuur moet bewegen. En dan moet je dat vervolgens ook nog doen.’ Daarbij gaan honderden milliseconden en misschien wel een seconde reactietijd verloren. Dat vergroot in een noodsituatie de potentiële gevaren, verwacht hij.
Wel wijst hij erop dat uit andere studies blijkt dat automobilisten met een systeem als BlueCruise rustiger gaan rijden. ‘Je ziet duidelijk minder variatie in de snelheid. Dat komt de verkeersveiligheid doorgaans ten goede.’
In welke mate dit gebeurt en hoeveel het risico door systemen als BlueCruise juist groeit, daar zou SWOV graag verder onderzoek naar doen.
Een belangrijk vraagstuk blijft intussen onbeantwoord: waar ligt de verantwoordelijkheid? Fabrikanten leggen deze nu bij de chauffeur, maar het is de vraag of dit terecht is, zeker als je impliciet de indruk wekt dat het voertuig het zelf af kan, stelt De Winkel.
Hoewel rijhulpsystemen ongeveer allemaal hetzelfde kunnen, leggen veel fabrikanten eigen accenten. Waar een bedrijf als Tesla zijn modellen grotendeels laat navigeren met behulp van camera’s, gebruiken de meeste concurrenten naast camera’s ook geavanceerde radarsystemen.
Radars hebben als voordeel dat ze ook in het donker en bij mist werken, zegt Gertjan Boersen van Pon Academy, een opleidingsinstituut van Volkswagenimporteur Pon. Zo monteert VW in zijn nieuwste modellen een radar die ruim 200 meter vooruit kan kijken en zit op elke hoek een radar die 90 meter ver reikt. Deze camera’s houden onder meer het overige verkeer in de gaten en waarschuwen de bestuurder als een achteropkomende auto mogelijk in de dode hoek zit.
Om de verschillen te ervaren, reed Blik naast de Mustang Mach-E ook met de elektrische Volkswagen ID.7, die vergelijkbare functies heeft als het op rijhulpen aankomt. Hoewel Volkswagens vereisen dat de bestuurder de handen aan het stuur houdt, vertoont de ID.7 vergelijkbaar rijgedrag: de auto wordt keurig tussen de lijnen gehouden en beweegt in files soepel mee met het overige verkeer, zonder dat de chauffeur zelf actief hoeft te sturen, gas te geven of te remmen.
Een groot verschil in benadering is wel merkbaar tussen auto’s met radarsystemen, zoals de VW en de Ford en bijvoorbeeld de Tesla Model 3, die volledig op camera’s vertrouwt. De Tesla vertoont soms schrikachtig gedrag: bij wegwerkzaamheden kan de auto onverwacht remmen. Ook slaat de Model 3 veel sneller alarm (met luide pieptonen) als een voorligger begint te remmen. Kennelijk reageert het systeem vooral op remlichten en vindt de apparatuur het lastig in te schatten hoe hard een voorligger precies vertraagt. Ook in het donker vertoont de Tesla eerder zoekend gedrag dan Volkswagen en de Ford.
Het comfortabelst is het systeem van Ford, juist doordat de bestuurder de handen niet aan het stuur hoeft te houden. Ook de Volkswagen rijdt prettig, omdat de auto soepel reageert op het overige verkeer en nooit de indruk wekt dat er constant iemand aan je stuur zit te trekken. De chauffeur hoeft het stuur slechts losjes vast te houden.
Anders is dat bij de Model 3, waarbij de bestuurder een beetje met zijn hand aan het stuur moet ‘hangen’ om te voorkomen dat er waarschuwingen afgaan. Van de geteste systemen is AutoPilot van Tesla het minst prettige en slaat het vaakst vals alarm.
Voor dit verhaal is gereden met de Mustang Mach-E, de Volkswagen ID.7 en de Tesla Model 3 van de eerste generatie. BlueCruise is beschikbaar in Nederland op nieuw geregistreerde Mustang Mach-E-uitvoeringen vanaf modeljaar 2023. Het systeem van Ford kan eerst drie maanden gratis worden uitgeprobeerd, daarna kost het 24,99 euro per maand.
De Volkskrantrubriek ‘Blik’ test auto’s en fietsen, signaleert opvallende randzaken en doet daarvan elke twee weken verslag.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant