In Albanië zijn mensen dol op de auto, want de fiets wordt nog altijd geassocieerd met het communistische regime. Dat heeft gevolgen voor de leefbaarheid van de hoofdstad Tirana. Fietsburgemeester Petraj en wielrenlegende Paja willen de fietsliefde in hun land weer aanwakkeren.
is journalist en columnist voor de Volkskrant. Hij werkte eerder als correspondent in Italië en de Balkan.
De meeste Albanezen hebben het niet zo op wielrennen. Wielerfans vinden ze in zekere zin publiek van het domste soort, aangezien ze uren, soms zelfs dagen staan te wachten op een groepje renners om die, wanneer ze eindelijk zijn gearriveerd – hup, kom op, sneller, harder! – weer zo snel mogelijk uit hun gezichtsveld te schreeuwen
En dan ook nog al die wegen die dit weekend niet begaanbaar zijn vanwege alle televisiewagens en ploegbussen, wat de files in de stad alleen maar erger maakt. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de wielrenners zelf, met hun geschoren benen, aanstellerige helmen en veel te strakke pakjes rondom hun iele bovenlijven. Nee, je kunt onmogelijk beweren dat de gemiddelde Albanees overloopt van enthousiasme voor de Giro d’Italia, die dit weekend drie etappes lang door het Balkanland raast.
Eigenlijk is dat vreemd. Want Albanië heeft naast een zeer gunstig klimaat met tweehonderd zonnige dagen per jaar ook nog eens een overvloed aan heuvels, lange kuststroken en bergtoppen tot wel 2.700 meter hoogte, waarmee het in potentie een wielerparadijs is. Tel daarbij op dat de eerste Ronde van Albanië al in 1925 werd georganiseerd, dit jaar precies honderd jaar geleden, waarmee het land na de Tour de France en de Giro d’Italia ook nog eens de oudste nog bestaande ronde van Europa bezit.
Dus hoe kan het nou dat de komst van een van de grootste en bovendien mooiste wielerevenementen ter wereld, de roemruchte Giro d’Italia, toch bij maar heel weinig Albanezen op enthousiasme kan rekenen? Komt het doordat er geen enkele Albanees meerijdt in het peloton? Is de relatie met Italië misschien verstoord door hedendaagse politiek?
Nee, zegt Iden Petraj, fietsburgemeester van hoofdstad Tirana. Het is omdat Albanezen, waarschijnlijk meer dan welk ander Europees volk, een enorme rothekel hebben aan fietsen.
‘De meeste Albanezen zijn autoliefhebbers en vinden het idioot dat ik alles met de fiets doe’, zegt Petraj (32), die als fietsburgemeester de taak heeft om, in overleg met het stadsbestuur, het gebruik van de fiets aan te wakkeren in de hoofdstad, in de hoop dat het door files dichtgeslibte Tirana leefbaarder wordt. ‘Dat is een erg moeilijke taak, want Albanezen associëren fietsen nu eenmaal met een tijd waar ze nooit meer naar terug willen: de tijd van het communistisch regime.’
Vanaf de Tweede Wereldoorlog tot begin jaren negentig stond Albanië te boek als het Noord-Korea van Europa: een grotendeels van de buitenwereld afgesloten dictatuur, inclusief strafkampen, martelingen, elektrische hekken bij de grens die het vluchtelingen onmogelijk moest maken het land te verlaten, en de doodstraf voor politieke tegenstanders van de stalinistische dictator Enver Hoxha. Zelfs de vrijheid een eigen naam voor je kind te kiezen ontbrak. Jonge ouders moesten het doen met een door het regime goedgekeurde lijst met daarop drieduizend namen.
Hoewel sporten niet verboden was tijdens het communistische bewind, was er in die jaren ook op de racefiets of op het voetbalveld nauwelijks vrijheid. Zo stuurde het regime in juni 1970 een brief naar Amsterdam, omdat Ajax later dat jaar vanwege een Europacupwedstrijd op bezoek zou komen bij de Albanese club Nentori Tirana.
In de brief stond het dringende verzoek de lange haren, snorren en baarden van de spelers af te laten knippen, aangezien haren langer dan drie centimeter volgens Hoxha een aanstootgevend symptoom van westerse losbandigheid waren. Ajax weigerde, maar accepteerde wel de tweede eis van Hoxha, namelijk dat de rokjes van de meereizende voetbalvrouwen niet te kort mochten zijn.
‘Ten tijde van die dictatuur was iedere vorm van privébezit ten strengste verboden’, zegt hoogleraar Perparim Kabo, schrijver van meerdere boeken over het autoritaire verleden van Albanië. Toch was er een grote uitzondering op die regel, namelijk de fiets.’ Ieders huis was eigendom van de staat, net als alle fabrieken, de sportclubs, de landbouwwerktuigen, het vee; niemand mocht spullen kopen want al het bezit moest en zou collectief zijn, behalve dus de fiets.
Volgens Kabo maakte dictator Hoxha die uitzondering, omdat hij in de fiets een eerlijk, bescheiden en dus fatsoenlijk vervoersmiddel zag – een ideaal vehikel voor een hardwerkend proletariaat dat wars is van de verafgoding die autobezitters zo eigen is. Eerlijke mensen die hun leven in dienst stellen van de maatschappij in plaats van zichzelf, moesten zich volgens Hoxha voortbewegen op de fiets.
Het was onder dat gesternte dat Agim Paja opgroeide. Vele jaren later, toen in 1991 het regime eindelijk zou vallen, zou hij de eerste wielerkampioen worden van het vrije Albanië, maar in zijn jeugd was hij, net als alle andere Albanezen, straatarm. Thuis was er eigenlijk niets, behalve heel veel broers en een vader wiens taak het was producten uit kustplaats Durrës te verkopen in hoofdstad Tirana.
Omdat de weinige auto’s in het land uitsluitend bestemd waren voor hooggeplaatste partijleden, investeerde zijn vader al het spaargeld dat zijn familie had in het enige product dat hij mocht bezitten, met als gevolg dat er thuis twee fietsen stonden: eentje voor vader en een voor de zoon die hem die dag kon helpen. Iedere dag reden ze een groot deel van het parcours dat ook vrijdag de eerste etappe van de Giro d’Italia vormt: Durrës-Tirana.
Toen zoon Agim dat traject steeds sneller begon af te leggen, werd hij ontdekt door een aan het leger gelieerde sportgroep voor jongeren. Hij werd lid en won op de zware, veel te grote fietsen van de club eerst een rits lokale wedstrijden, waarna hij op zijn 19de zelfs zegevierde in een wedstrijd in het buitenland. De hoofdprijs: een geheel eigen racefiets van het merk Jan Janssen, vernoemd naar de Nederlandse legende die in 1965 de Tour de France won en later een eigen fietsmerk oprichtte.
‘Voor mij was die Jan Janssenfiets de absolute doorbraak’, zegt Paja. ‘Daarop heb ik vrijwel al mijn wedstrijden gewonnen, waaronder twee keer de Ronde van Albanië.’ Achteraf gezien had dat heel anders kunnen verlopen, zegt Paja. ‘Het regime controleerde in die tijd alle producten die het land binnenkwamen. Als ik bij een buitenlandse wedstrijd bijvoorbeeld een leiderstrui met een Nike-logo erop had gewonnen, mocht die Albanië pas in nadat ik het logo had afgeplakt. Gelukkig hadden ze, na uitgebreid overleg, geen probleem met de woorden Jan Janssen op de stang van mijn fiets.’
Dankzij zijn Nederlandse racefiets leerde Agim Paja houden van de fiets, maar het gros van zijn landgenoten is fietsen door die periode van schaarste en repressie gaan associëren met armoede, zegt hoogleraar Kabo. Toen het regime begin jaren negentig eindelijk viel, konden de meeste Albanezen daarom niet wachten hun fiets definitief te parkeren, met als gevolg dat het straatbeeld in Albanië een metamorfose onderging.
De fiets was een fysiek voortbrengsel van die nare communistische dictatuur die achter hen lag, het was een stalen icoon van armoede, dus daar moest zo snel mogelijk tegen worden gerebelleerd, als ware het de dictator zelf.
Samen met vrije verkiezingen ontstond er behoefte aan een nieuwe levensstijl vol comfort en luxe. Dé manier om dat uit te drukken was via het bezit van een auto, nu eenmaal het ultieme westerse symbool van sociale status en economische weelde. Het was, met andere woorden, duidelijk: na een bijna vijftig jaar durende dictatuur was het niet de fiets die de Albanezen naar het nieuwe tijdperk van welvaart zou vervoeren. Nee, de toekomst waar men al zo lang op wachtte, bewoog zich voortaan voort op vier wielen in plaats van twee.
Het gevolg: toen er in 1991 voor het eerst vrije verkiezingen werden georganiseerd, reden er grofweg zevenduizend auto’s rond in Tirana. Ruim dertig jaar later is de stad veranderd in één grote file dankzij de in totaal 320 duizend auto’s, wat veel is in een stad met slechts iets meer dan een half miljoen inwoners.
En het is al helemaal veel als je weet dat Albanië nog altijd tot de vijf armste landen van het continent behoort. Auto’s zijn er niet heel veel goedkoper dan in Nederland, terwijl het gemiddelde maandsalaris in Albanië ongeveer 900 euro bedraagt.
‘De auto is een sociaal symbool geworden dat overal voor wordt gebruikt’, zegt fietsburgemeester Petraj. ‘Albanezen brengen hun kinderen met de auto naar school, gaan met de auto naar hun werk, naar de groenteboer. Ze gebruiken de auto zelfs als ze koffie gaan drinken in een bar een paar honderd meter verderop.’
Wie op een vrijdagavond door de hoofdstedelijke uitgaanswijk Blloku loopt, ziet dat de auto zelfs een essentiële rol speelt in het liefdesspel: mannen die niet in een Range Rover, Mercedes of BMW door de Rruga Pjetër Bogdani rijden, maar in bijvoorbeeld een simpele Volkswagen, krijgen van de vrouwen in hun meest bevallige kleren nauwelijks aandacht. Om nog maar te zwijgen over die arme drommels die besluiten op een fiets naar de discotheek te gaan.
‘De gevolgen van die cultuur merk je iedere keer dat je diep inademt’, zegt Petraj. ‘De luchtkwaliteit is hier rampzalig.’ Uit een onderzoek uit 2023 van de Europese Commissie bleek dat Tirana, mede vanwege de vele auto’s, na Istanbul de Europese hoofdstad is die het minst geschikt is om met jonge kinderen te wonen.
Ook is het na Nicosia op Cyprus de hoofdstad waar mensen het minst gebruik maken van het openbaar vervoer. Een overgrote meerderheid van de inwoners is zwaar ontevreden over de hoeveelheid herrie op straat en precies hetzelfde geldt voor de luchtkwaliteit. Zo was Tirana vrijwel deze hele eeuw de Europese hoofdstad met de slechtste luchtkwaliteit van allemaal.
Gelukkig gloort er sinds een jaar of tien hoop, zegt Petraj. Kijk naar haar eigen functie: fietsburgemeester van Tirana. Dat de stad haar heeft aangesteld, zegt veel over de duurzame ambities. Mede dankzij haar inzet werd er de afgelopen jaren 61,7 kilometer aan fietspad aangelegd, verrijzen er sinds kort overal in het centrum fietsparkeerplekken en kregen al ruim vijfduizend kinderen fietsverkeersles op speciaal daarvoor ontworpen pleinen in het centrum.
En de voorlopige klap op de vuurpijl van het charmeoffensief van de fiets vindt dit weekend plaats, wanneer de Giro d’Italia drie dagen lang dwars door het centrum van de hoofdstad raast. ‘Het belangrijkste doel van de Giro blijft natuurlijk om Albanië in het buitenland te promoten’, zegt Petraj. ‘Maar doel nummer twee is zonder twijfel het imago van de fiets binnen de grenzen op te poetsen.’
Hoewel de grote drie afwezig zijn – geen Jonas Vingegaard in Tirana, geen Remco Evenepoel en vooral: geen titelverdediger Tadej Pogacar – fietsen er dit weekend toch de nodige grootheden rond om de Albanezen enthousiast te maken. Naast de Belgische hoop Wout van Aert en oud-wereldkampioen Mads Pedersen draaien zaterdag tijdens de tijdrit oud-rondewinnaars Nairo Quintana (2014), Richard Carapaz (2019), Egan Bernal (2021), Jai Hindley (2022) en Primoz Roglic (2023) de centrale Bulevardi Dëshmorët e Kombit op.
Hoewel het verkeer in Tirana nog altijd volledig door auto’s wordt gedomineerd en fietsers vrijwel afwezig zijn – het spitsuur is er een van veel toeters en weinig bellen – gaat het dankzij dit soort evenement wel steeds iets beter, zegt Petraj. In 2016 gebruikte slechts 1 procent van de Albanezen regelmatig een fiets, in 2021 was dat al 7 procent en inmiddels is het zelfs gestegen naar 12 procent.
‘Maar we zijn er nog lang niet’, zegt Petraj. ‘Deze zondag zijn er verkiezingen in Albanië en een van de oppositiepartijen stelde al voor om alle fietspaden weer af te schaffen om op die manier iets te doen aan het parkeerprobleem in Tirana. Hopelijk overtuigt de Giro veel Albanezen ervan dat we juist de goede weg zijn ingeslagen.’
‘Albanezen zijn nog altijd bezig met het herontdekken van de fiets’, zegt ook ex-kampioen Paja, die zeker weet dat zijn land een slapende wielerreus is. ‘We hebben heuvels, bergen een van de oudste rondes van Europa. Het enige wat nog ontbreekt is meer aandacht voor het fietsen.’
En meer geld uiteraard, bijvoorbeeld om de wegen in de bergen wat op te kalefateren. Zo zijn de matige asfaltstroken in het noorden de belangrijkste reden dat de eerste drie etappes geen bergetappes zijn, maar een tijdrit in de hoofdstad en twee heuveletappes aan de kust.
Eigenlijk zou Albanië een voorbeeld moeten nemen aan Slovenië, zegt Paja. De fietscultuur was in dat eveneens voormalig communistische land van oudsher veel minder sterk dan in Albanië, maar qua ontwikkeling loopt het, mede dankzij een vroeg EU-lidmaatschap, inmiddels flink voor. Daardoor kon het al veel eerder geld investeren in fatsoenlijke wegen en sportfaciliteiten voor jongeren en plukt het inmiddels de vruchten in het profpeloton dankzij renners als Primoz Roglic en Tadej Pogacar.
‘Dat scenario is ook bij ons mogelijk’, zegt Paja. ‘Wielrennen is een sport die hier al meer dan een eeuw wordt beoefend en die onderdeel is van onze geschiedenis. De sport past bij ons volk, dat weet ik zeker. Het enige dat we nodig hebben, is een klein zetje, net als een jong talent dat voor het eerst een berg omhoog probeert te fietsen. Maar daarna kunnen we het zelf. Daarna zullen we jullie versteld doen staan.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant