Op de vrijdag in Bahrein ging de focus op een topoverleg over de toekomstige motorformule van de Formule 1, gesprekken die zijn vervolgd in de F1 Commission. De initiële meeting was in het leven geroepen na een veelbesproken interview van Nikolas Tombazis met een klein mediagezelschap in China, waaronder Motorsport.com. De voorzitter van de single-seater commissie wierp twee vragen op: wat wil de Formule 1 op lange termijn? Als het antwoord al voor 2031 een V10-motor met duurzame brandstoffen zou luiden, wat moest er dan in de tussenliggende jaren gebeuren? Wat betreft die laatste vraag gooide de FIA twee opties op tafel: de cyclus het 2026-reglement inkorten of die regels helemaal schrappen.
De voornaamste conclusie van het topoverleg dat in Bahrein met de fabrikanten volgde, is zoals bekend dat dat laatste niet gaat gebeuren. Volgens informatie van deze website hebben drie merken zeer duidelijk gemaakt dat het geen gewenste richting zou zijn. Die drie zijn niet lastig te raden. Audi en Honda zijn immers in de Formule 1 gekomen dan wel gebleven vanwege de elektrificatie en reglementen die aansluiten bij hun duurzaamheidsdoelstellingen. Mercedes heeft zich eveneens uitgesproken, zowel voorafgaand aan als ook tijdens de meeting. Toto Wolff heeft meer dan eens laten weten dat de Formule 1 'een betrouwbare partner' moet zijn en dat het last minute wijzigen van reglementen daar niet bij past.
Tijdens het overleg in Bahrein heeft Daimler CEO Ola Källenius al vroeg het woord genomen en een vergelijkbare positie ingenomen. Met Audi en Honda die ook niets voelden voor het schrappen van de nieuwe regels was dat agendapunten snel van tafel. Tombazis had immers al laten weten dat er een 'supermeerderheid' voor nodig zou zijn. Als één fabrikant tegen was geweest, dan viel het in essentie nog wel door te drukken, maar zelfs dat was niet de bedoeling. Het FIA-kopstuk onderstreepte dat iedere ingreep gebaseerd zou zijn op 'brede consensus', de federatie zou van bovenaf niet zomaar dingen doordrukken.
Daarmee was die angel er meteen uit, al viel er logischerwijs nog veel meer te bespreken - zowel over het 2026-reglement als de vraag hoe de motorische toekomst eruit moet zien. In het statement na afloop maakte de FIA duidelijk: "Een mate van elektrificatie zal altijd deel uitmaken van toekomstige overwegingen." Het betekent dat de Formule 1-motor van de toekomst altijd een elektrische component zal hebben. Eén van de opties die veel is genoemd, is een V10 of V8 met KERS, maar zo makkelijk bleek het in de praktijk niet. Sommige merken in de paddock hebben aan deze website laten weten dat zij een V10 of V8 met KERS (veel) te zwaar achten. Zo is er meer brandstof nodig en dat betekent gewicht, al zou dat gewicht kunnen worden teruggewonnen door te besparen op de elektrische componenten. Met KERS zien fabrikanten dat echter niet gebeuren, waardoor het dubbelop gaat en gewicht reduceren lastig kan worden.
Bovendien zijn er verschillende partijen die nog altijd voor een turbomotor pleiten. Audi is van mening dat een turbo veel meer relevantie voor gewone straatauto's heeft dan pakweg een V10 of V8 zonder turbo. Maar ook dit is weer een twistpunt. Esteban Ocon heeft tijdens de persconferentie voor coureurs in Bahrein bijvoorbeeld laten weten dat de turbo juist de beleving van het geluid wegneemt: "Deze motoren zijn erg krachtig en goed, alleen ze missen het geluid. Ze missen het geluid waar we vroeger allemaal van hielden. Met gewoon een atmosferische motor zou zelfs een zescilinder of een vijfcilinder geweldig klinken, zelfs een driecilinder nog wel. Het probleem is de turbo, die neemt momenteel het geluid weg."
Het totaalplaatje maakt de gesprekken over de motorische toekomst complex en dat is één van de redenen dat het vooralsnog op de lange baan is geschoven. De FIA laat weten dat er een compromis tussen verschillende belangen moet komen: "Het gaat om duurzaamheid, gewichtsbesparing zonder de veiligheid in het geding te brengen, prestaties van de motor, relevantie voor straatauto's, geluid en aantrekkelijk zijn voor het publiek." Tussen die soms tegenstrijdige belangen moet een balans worden gevonden. De meetings tot dusver hebben in ieder geval duidelijk gemaakt dat duurzaamheid en de relevantie voor straatauto's van niet te onderschatten belang zijn als de Formule 1 fabrikanten niet van zich wil vervreemden - en dat willen de FIA en F1 ondanks uitlatingen naar buiten toe allebei niet.
Tegelijkertijd speelt er achter de schermen een nog (veel) groter twistpunt: het aanstaande 2026-reglement. Deze discussie is zeer politiek van aard en bevestigt dat de zorgen over dat reglement nog niet zijn verdwenen. Die zorgen zijn tweeledig. Ten eerste gaan ze over de amusementswaarde van het reglement als geheel (en de races die dat oplevert) en ten tweede over de angst dat één fabrikant het veel beter voor elkaar kan krijgen dan de rest.
Wat betreft het eerstgenoemde element zei Carlos Sainz tijdens de mediadag in Bahrein al: "Ik zou me niet al te zeer uitgespreken over V10-motoren als ik tevreden zou zijn met de plannen voor 2026. Maar dat laatste is precies het probleem. Ik ben namelijk niet echt blij met wat ik zie voor 2026: wat de auto gaat doen, wat de motor gaat doen en hoe dat allemaal moet samenwerken. En daarom zeg ik 'ja, ik heb een V10 het liefst zo snel mogelijk terug'." Dat laatste gaat zoals bekend niet gebeuren, maar de woorden van Sainz onderstrepen wel dat nog niet alles koek en ei is met de nieuwe regels voor 2026.
Het is een opvatting die breder in de Formule 1-paddock wordt gedeeld, al willen verschillende kopstukken ervoor waken dat de perceptie richting fans te negatief wordt. Het signaal dat wordt afgegeven door openlijk aan de 2026-regels te twijfelen en alvast te praten over de verdere toekomst, kan immers zijn: de jaren vanaf 2026 worden een kwestie van doorbijten, daarna kan het pas weer leuk worden. Het is beeldvorming die de Formule 1 moet voorkomen volgens McLaren-teambaas Andrea Stella: "We zijn nog niet eens begonnen met de 2026-regels en we praten nu al over iets anders. Ik zou tegen alle betrokkenen willen zeggen dat we een verantwoordelijkheid dragen, we moeten de sport samen beschermen. Ik wil niet dat we nu al reglementen gaan ondermijnen, die uiteindelijk best goed kunnen zijn. Ja, die regels hebben misschien wat aanpassingen nodig, maar laten we gewoon kijken wat de problemen zijn en samenwerken. Ik denk nog steeds dat we in 2026 een goed product kunnen hebben, als we maar samenwerken."
Dat laatste is echter makkelijker gezegd dan gedaan en raakt de kern: de discussie over de 2026-regels is bijzonder politiek van aard en iedereen heeft andere opvattingen wat 'in het belang van de sport' is. Dat geldt voor beide zorgen, dus wat voor races de 2026-regels opleveren en de angst dat één fabrikant het veel beter voor elkaar krijgt dan de rest. Wat betreft dat laatste punt zijn er tijdens het overleg in Bahrein en de F1 Commission wel al concrete stappen gezet. Deze website heeft vernomen dat het mechanisme om teams op achterstand extra kansen te bieden niet zoals vroeger met tokens gaat, maar met extra tijd op de testbanken en meer ruimte voor uitgaven onder het (motorische) budgetplafond.
Over die andere zorg zijn de gesprekken tot dusver veel lastiger gebleken, dat onderwerp ligt gevoelig. Het draait om de vraag: moeten we de 2026-regels zelf nog openbreken, meer specifiek de verdeling tussen elektrisch vermogen en de verbrandingsmotor? Dit is precies waar 'in het belang van de sport' en 'in het belang van een afzonderlijke fabrikant' elkaar raken en waar dat onderscheid nauwelijk te maken valt. Zo stelt iedere partij dingen voor, waarbij wordt benadrukt dat die dingen 'in het belang van de sport' zijn, maar zit daar natuurlijk ook een andere agenda achter (lees: een sportief belang).
Het is precies het punt waarop de gesprekken zich nu bevinden. Red Bull Racing heeft diens zorgen kenbaar gemaakt en gewaarschuwd voor een doemscenario dat kan worden voorkomen door de ratio tijdens de races aan te passen. "Maar wij hebben hier twee jaar geleden al om gevraagd. Het is niet zo dat we dit onderwerp vorige week op de agenda hebben gezet", maakt Horner duidelijk. "De FIA heeft nadien onderzoek gedaan en wat ze volgens mij graag willen voorkomen, is dat er veel lift and coast nodig is tijdens de races. Dat zou niet goed zijn voor de sport en ook erg frustrerend voor de coureurs. Het is niet dat wij daar voor lobbyen of om vragen, maar als ze zoiets voorstellen, dan moet je dat in het belang van de sport gewoon steunen", aldus Horner.
Niet geheel verrassend houdt Wolff er een andere mening op na. "Het lezen van de agenda voor de F1 Commission was bijna net zo hilarisch als het lezen van Tweets over de Amerikaanse politiek", zei hij. "Ik wil onszelf beschermen en geen commentaar geven, maar dit is een lachertje." Beide kanten hebben een sportief motief. "Mercedes lijkt vol vertrouwen over wat ze voor volgend jaar hebben gedaan", erkende Horner niet voor niets. Wolff vindt het op zijn beurt te laat om nog dingen aan te passen voor 2026, al countert Horner: "Idealiter hadden ze hier twee jaar geleden al naar gekeken, maar we hebben nog steeds tien maanden voordat we met deze nieuwe motoren gaan racen. Ik zie dat dus niet als een probleem."
Belangrijk om te vermelden is dat deze discussie niet zozeer om aanpassingen aan de hardware gaat. De besprekingen gaan meer over de zogenaamde energy deployment in de praktijk, waarbij de FIA ervoor kan kiezen om dat getal tijdens de races van 350kW terug te brengen - waarbij het meest radicale (maar ook onwaarschijnlijke) idee ging over een reductie tot 200kW. Merken die de elektrische kant van de krachtbron goed voor elkaar hebben, zitten daar logischerwijs niet op te wachten, terwijl anderen er juist baat bij kunnen hebben. Het maakt de huidige discussies complex en politiek. Tegelijkertijd tikt de klok door en nadert 2026... Het is aan de FIA en uiteindelijk ook aan alle betrokkenen om vast te stellen wat daadwerkelijk 'in het belang van de sport' is, maar de hamvraag luidt: wie kan over zijn eigen schaduw heenstappen en een goed eindproduct voor fans verkiezen boven eigen en sportief gewin?
Source: Motorsport