De stevige crash van Jack Doohan tijdens de vrije training in Japan heeft een discussie doen oplaaien die al geruime tijd niet meer gevoerd werd: moet het gebruik van het DRS-systeem geautomatiseerd worden om de veiligheid te vergroten en het aantal handelingen voor de coureur te verminderen?
Uit de eerste analyses na het incident bleek dat de crash van Doohan op Suzuka werd veroorzaakt doordat de Australiër de beweegbare achtervleugel (DRS) niet had gesloten in bocht 1. Dit is een bocht die normaal gesproken vol gas wordt genomen, waarbij de aerodynamisch downforce van de auto maximaal wordt benut.
Deze crash heeft de discussie over het automatiseren van het DRS-systeem opnieuw onder de aandacht gebracht. Tijdens het gebruikelijke overleg tussen de coureurs en de wedstrijdleiding na de vrije training, waarin veiligheidskwesties worden besproken en suggesties worden gedaan voor verbeteringen, werden de eerste zorgen al snel geuit.
Het ongeluk van Jack Doohan, Alpine
Foto door: Bryn Lennon - Formule 1
De reactie van de coureurs was echter niet eenduidig. Zelfs de twee directeuren van de GPDA (de vereniging van coureurs) hadden diametraal tegenovergestelde meningen over hoe DRS in de toekomst zou moeten worden gebruikt.
De meningen van de coureurs bleken verdeeld. Zelfs binnen de coureursvakbond GPDA zijn de twee voorzitters het niet met elkaar eens over de toekomst van het DRS-systeem. Carlos Sainz, sinds dit jaar een van de vertegenwoordigers van de GPDA, pleit voor automatisering: "Als we de auto's zo snel willen houden als ze nu zijn, moeten we ook de veiligheid verbeteren. Wat Jack overkwam, kan net zo goed gebeuren in bocht 1 in Shanghai of bocht 9 in Australië."
Volgens de Spanjaard zijn er te veel bochten waarin coureurs de achtervleugel zelf moeten sluiten. "Hopelijk toont dit incident aan dat het nodig is om het DRS automatisch uit te schakelen, bijvoorbeeld 50 of 100 meter voor het rempunt, zodat de kans op menselijke fouten kleiner wordt.” Als volledige automatisering er niet komt, stelt Sainz op zijn minst voor om een waarschuwingssysteem te introduceren dat aangeeft wanneer het DRS gesloten moet worden – vooral met het oog op de regels voor 2026, waarin actieve aerodynamica een grotere rol krijgt.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams
Foto door: Peter Fox - Getty Images
George Russell, mede-directeur van de GPDA, denkt er anders over. Hij vindt dat de coureur de controle over het DRS moet behouden. Volgens hem zijn incidenten zoals dat van Doohan zeer zeldzaam sinds de invoering van het systeem in 2011. "In het verleden kon de DRS in de kwalificatie tijdens de volledige ronde gebruikt worden. Om veiligheidsredenen is dat beperkt tot specifieke zones, net als in de race", aldus Russell. "De crash van Jack was ernstig en ongelukkig, maar ik denk dat het iets is waar we gewoon van leren. Het is waarschijnlijk ook de enige bocht op de kalender waar dit echt een probleem vormt. Er hoeft niets te veranderen. Als coureurs moeten we gewoon gas geven op het rechte stuk en insturen in de bocht. Op een knop drukken om het DRS te sluiten hoort daar gewoon bij. We willen niet dat het systeem geautomatiseerd wordt – er zijn al meer dan genoeg hulpsystemen in de auto."
Tijdens het raceweekend in Bahrein deed Alex Albon een duit in het zakje. Hij keek niet alleen naar de huidige situatie, maar ook naar toekomstige mogelijkheden. Volgens de Williams-coureur zou een door de FIA beheerd automatisch systeem de invoering van extra DRS-zones mogelijk kunnen maken, bijvoorbeeld op circuits als Suzuka, waar momenteel slechts één DRS-zone aanwezig is.
Jack Doohan, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team
Foto door: Clive Mason - Getty Images
In Japan heeft de FIA er tot nu toe van afgezien een tweede DRS-zone toe te voegen, bijvoorbeeld op de lange rechte stukken richting Spoon en de 130R, vanwege veiligheidsoverwegingen. Maar volgens Albon zijn er meer mogelijkheden als het systeem geautomatiseerd wordt. "We klagen dat er weinig inhaalmogelijkheden zijn in Japan, maar je zou daar makkelijk een extra DRS-zone kunnen toevoegen", aldus de Williams-coureur. "Met een automatisch systeem zouden de FIA en F1 misschien eerder geneigd zijn om DRS-zones uit te breiden. Het is misschien niet de puurste vorm van racen, maar een extra zone na bocht 11 zou een goede optie zijn.”
Ook Charles Leclerc deelt dit standpunt: "Met zo’n systeem zouden we meer DRS-zones kunnen hebben. Bijvoorbeeld voor bocht 1 op Silverstone – daar ligt een enorm recht stuk dat we nu niet benutten." Tegelijkertijd erkent Leclerc dat het ook een kwestie van lef is: "Toen we DRS gebruikten in bocht 1 op Silverstone voelde dat juist goed. Het vergt moed om de vleugel daar open te houden." Hij voegt eraan toe dat de prestaties van de auto hier ook een rol in spelen. Zo crashte Marcus Ericsson in 2018 in dezelfde bocht omdat hij zijn DRS niet op tijd sloot.
Een automatisch systeem zou op twee manieren kunnen functioneren. De eerste optie is op basis van GPS. De FIA acht dit echter niet volledig betrouwbaar, met name op stratencircuits, waar het GPS-signaal minder stabiel is. Op sommige circuits wordt GPS zelfs niet eens gebruikt voor het bepalen van de tussenstand na een rode vlag.
Alexander Albon, Williams
Foto door: Mark Sutton / Motorsport Images
De tweede optie is het gebruik van optische sensoren (fotocellen). Wanneer de auto op een bepaald punt op de baan komt, stuurt een sensor een signaal naar de boordcomputer om de achtervleugel dicht te klappen. In feite zou dit het bestaande systeem nabootsen waarmee bepaald wordt of een coureur DRS mag activeren (bijvoorbeeld als hij zich binnen een seconde van de voorligger bevindt), maar dan uitgebreid met automatische deactivering.
Volgens het huidige reglement blijft het activeren en sluiten van actieve aerodynamica vanaf 2026 volledig in handen van de coureur. Dit geldt niet alleen voor de achtervleugel, maar ook voor de voorvleugel. Het openen van de flappen wordt dan een belangrijk element in de nieuwe regels, bedoeld om de luchtweerstand op rechte stukken te verminderen en zo het energieverbruik te beperken. Vanaf volgend seizoen zal het gebruik van actieve aerodynamica niet meer afhankelijk zijn van de afstand tot de voorligger. Elke coureur zal het systeem dus in elke ronde moeten gebruiken om de efficiëntie van de wagen te verbeteren.
F1-concept
Foto door: FIA
Hoewel coureurs gewend zijn veel handelingen aan het stuur uit te voeren, betekent dit op circuits met drie DRS-zones – zoals Bahrein – dat ze het systeem meer dan 150 keer moeten bedienen tijdens een race van 56 ronden. Daarom onderzoeken sommige coureurs nu de mogelijkheid van automatisering. "Ik weet dat het onderwerp besproken wordt," aldus een anonieme coureur, "maar we moeten voor volgend jaar een systeem hebben dat rekening houdt met hoe afhankelijk we worden van actieve aerodynamica. Het is complex – een combinatie van vaardigheid en risico. Maar misschien is dat risico niet altijd nodig."
Mocht het systeem defect raken – zoals vorige week in Bahrein gebeurde bij George Russell en Charles Leclerc – dan voorziet het reglement in een noodprocedure. Teams mogen het systeem dan handmatig overrulen, mits zij hiervoor toestemming krijgen van de FIA. Belangrijk is wel dat er een passieve of directe methode is om het systeem bij storing te sluiten. Dit betekent dat de vleugels automatisch terugkeren naar de standaardpositie zodra de rem wordt ingetrapt.
F1-concept
Foto door: FIA
Source: Motorsport