Miljardairs zijn veeleisende, ongeduldige wezens. In de vorige vormen van Aston Martin - zoals Jordan en Force India - was personele continuïteit een kenmerk, zelfs als de eigenaren wisselden. Hoe anders is dat onder het bewind van Lawrence Stroll. Het was waarschijnlijk een vergissing om geen draaideur te installeren in de nieuwe, luxe technische campus van het team, want de carrousel draait overuren.
Sinds de rebranding naar Aston Martin blijven de auto’s ploeteren en zijn er de nodige koppen gerold. In juli vorig jaar kondigde Aston Martin aan dat het Enrico Cardile van Ferrari had aangetrokken als Chief Technical Officer. Sindsdien zijn er, terwijl hij met gardening leave was, minstens twee herstructureringen van de engineeringafdeling geweest. Daarnaast probeert Ferrari nog steeds zijn indiensttreding uit te stellen.
Een van de ontwikkelingen tijdens Cardile's afwezigheid was de aanstelling van Adrian Newey in een functie die hoger in de hiërarchie ligt dan CTO. Toen Newey zich vorige maand meldde op de campus, maakte hij duidelijk dat hij zich wilde richten op het leren kennen van het team en het voorbereiden op het 2026-reglement. Ook bij eerdere overstappen naar McLaren en Red Bull Racing deed hij er alles aan om zich niet te bemoeien met de bestaande auto’s. Maar gezien Aston Martins zwakke seizoensstart in 2025 is dat mogelijk niet haalbaar.
Beide auto’s strandden in Australië in Q2, al verzachtte Lance Strolls zesde plaats enigszins de pijn van Fernando Alonso’s crash. De Grand Prix van China verliep vergelijkbaar na een puntloze sprintrace, met Stroll op grote achterstand op P9 en Alonso vroeg uitgevallen met remproblemen. In Japan kwalificeerde Stroll zich als laatste, eindigde ook als laatste en was de enige rijder die op een ronde werd gezet. Zijn strategie om op zachte banden te starten werkte totaal niet. Alonso werd uitgeschakeld in Q2, waarbij de auto zich gedroeg als een bokkend paard — een weerspiegeling van de draai van 180 graden in windrichting van vrijdag op zaterdag.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
"We zijn eigenlijk niet snel genoeg om in de top-tien te staan", vertelde Alonso aan Spaanse media na zijn elfde plaats. "Ik denk dat we niet eens snel genoeg zijn voor de top-achttien. Dus om elfde te worden is bijna een wonder. Want zoals ik al zei, de auto voelde redelijk constant aan gedurende de race. Maar hij had weinig grip. We hebben ook de langzaamste auto op het rechte stuk."
Hoewel sommige van Alonso’s andere uitspraken — zoals dit resultaat een van zijn beste races noemen (iets wat we al vaker hebben gehoord) — behoorlijk overdreven waren, zat hij hier niet ver naast. Hoewel Gabriel Bortoleto’s Sauber het traagst was door de speed trap in de kwalificatie, en Jack Doohan’s Alpine de langzaamste in de race, deden beide Aston Martins daar nauwelijks voor onder – ze waren meer dan acht kilometer per uur langzamer dan George Russell’s Mercedes, de snelste auto op topsnelheid. De eerste races lieten een vergelijkbaar, maar iets minder extreem beeld zien.
Alles wijst erop dat de AMR25 aerodynamische efficiëntie mist en dat het team rechte lijnsnelheid opoffert om grip in de bochten te winnen. Dit komt bovenop de extreem hoge gevoeligheid voor windveranderingen, iets dat mede als oorzaak werd aangewezen voor Alonso’s schuiver in de grindbak bij Degner op vrijdag.
Volgens bronnen van Motorsport.com zijn de maandagen na teleurstellende raceweekenden niet prettig geweest in de fabriek in Silverstone, aangezien de eigenaar furieus uithaalt naar zijn ongelukkige medewerkers. Het is dan ook onvermijdelijk dat Newey op enig moment richting het kwakkelende 2025-project zal worden gestuurd. In welke vorm is echter onduidelijk. De wereld van F1-engineers volgt niet helemaal de wetten van de Afrikaanse savanne, waar een jonge leeuw bij het overnemen van een troep eerst alle nakomelingen van zijn voorganger doodt.
In een interview in 2007 vertelde Newey dat hij, toen hij in 2006 bij Red Bull begon, "eerst tijd nam om de bestaande auto te begrijpen" voordat hij zich volledig stortte op een ontwerp vanaf een blanco vel papier. In zijn autobiografie was hij minder diplomatiek over wat hij aantrof, waarom hij zijn laatste McLaren-concept als basis nam en waarom er zo weinig speelruimte was voor verbetering in de Red Bull van 2006.
Derde rijder Robert Doornbos in de Red Bull RB2 van 2006.
Foto door: Edd Hartley
"De auto die ik tekende was een betere basis dan de Red Bull van 2006," schreef hij, "die oververhit raakte, weinig downforce had, slecht stuurde en een onbetrouwbare versnellingsbak had. Afgezien daarvan was hij prima!"
Toen in 1997 het juridische dispuut over zijn gardening leave bij Williams werd opgelost, werd Newey bij zijn start bij McLaren direct naar de Hongaarse Grand Prix gestuurd om de bestaande auto te verbeteren – terwijl hij liever direct aan de slag was gegaan met het nieuwe ontwerp. Hij stelde zachtere vering voor, maar droomde al van zijn terugkeer naar de tekentafel. Daar wringt de schoen voor Aston. Adrian Newey is in essentie een creatieveling, een visionair – hem inzetten op een bestaand en mogelijk fundamenteel gebrekkig concept is een verspilling van zijn talent.
"Ik probeer altijd met passie te tekenen", schreef de topontwerper in zijn autobiografie. "Met andere woorden, ik moet geloven dat wat ik teken, de volgende stap voorwaarts is. Ik merk dat het nooit werkt als ik niet geloof in wat ik teken. Het moeilijkste is eerlijk tegen jezelf zijn: weten wanneer je moet stoppen met het berijden van het spreekwoordelijke dode paard en moet overstappen naar iets anders. Vaak zie ik collega's veel te beschermend zijn over richtingen die duidelijk geen resultaten gaan opleveren."
Misschien is het op de lange termijn beter voor Aston Martin als de AMR25 naar de ‘lijmfabriek’ wordt gestuurd, en Neweys enorme creativiteit en mentale bandbreedte volledig wordt ingezet op het maken van een succesvolle nieuwe auto voor 2026. Maar dat vereist het geduld dat aan de top van de organisatie behoorlijk ontbreekt.
Source: Motorsport