In Nederland kunnen niet alleen geen woonwijken meer worden gebouwd, ook de aanleg en onderhoud van noodzakelijke infrastructuur is bijna onmogelijk geworden.
En dat hangt niet alleen samen met stikstofregels, personeelstekorten en overheidsregulering. Het hangt ook samen met gebrek aan ondernemerszin. Bouwbedrijven leiden massaal aan een angststoornis. Ze durven niet meer in te schrijven op grote projecten omdat ze bang zijn voor tegenvallers.
Vorige week meldde het FD dat ProRail geen enkele inschrijving had gehad op de aanbesteding van de vernieuwing van de economisch zo belangrijke Betuweroute. Aannemers vinden het spoorproject te complex en te risicovol. De enige oplossing is het project nu maar in stukjes op te knippen en die allemaal apart uit te gaan besteden.
Over de auteur
Peter de Waard is journalist en columnist van de Volkskrant, gespecialiseerd in financieel-economische onderwerpen. Columnisten hebben de vrijheid hun mening te geven en hoeven zich niet te houden aan de journalistieke regels voor objectiviteit. Lees hier onze richtlijnen.
Het is geen incident. Eerder lukte het Rijkswaterstaat niet een aannemer te vinden voor het onderhoud van de Van Brienenoordbrug bij Rotterdam, een van de belangrijkste verkeersaders van Nederland. Hier moeten belangrijke onderdelen zoals de brugkleppen en de westelijke boog worden gerenoveerd. Het rendement stond niet in verhouding tot het risico.
Nederlandse bouwers zijn huiverig geworden na een opeenstapeling van miskleunen waarbij de uiteindelijke kosten de geraamde kosten vele malen overtroffen. De Noord/Zuidlijn in Amsterdam werd aanvankelijk aanbesteed voor 680 miljoen euro. Uiteindelijk kostte de aanleg 3,1 miljard.
De nieuwe Zeesluis bij IJmuiden werd aanbesteed bij de aannemers BAM en VolkerWessels voor een bedrag van 350 miljoen. De daadwerkelijke kosten liepen op tot 800 miljoen.
Ballast Nedam – een van de oudste Nederlandse aannemers, die de Afsluitdijk, de Velsertunnel en Zeelandbrug realiseerde – ging in 2015 zelfs ten onder aan tegenslagen bij de aanleg van een slechts 37 kilometer lange weg tussen de Maasvlakte en Vaanplein en een tunnel voor de A2 bij Maastricht. In juni 2015 werd het bedrijf overgenomen door de Turkse Renaissance Construction.
Nederland was ooit de wereldkampioen in weg- en waterbouw dankzij de Zuiderzee- en Deltawerken. Toen de Arabische landen met de oliecrisis in 1974 de goudpot binnenhaalden, mochten aannemers als HBG, Volker Stevin, Ballast Nedam, Boskalis, Bredero en OGEM eilanden opspuiten en nieuwe steden bouwen.
Maar die glorietijd is allang voorbij. Overheden werden steeds handiger in het tegen elkaar uit spelen van aannemers bij aanbestedingen. Nu haken ze massaal af. Veertien aanleg- en uitbreidingsprojecten met een waarde van 7,5 miljard euro liggen stil, onder meer vanwege de stikstof.
Volgens onderzoek van TenderNed nam het aantal aanbestedingen met slechts één enkele inschrijving toe van 12,5 procent in 2017 naar 22 procent in 2022. Meestal gaan aannemers bij het calculeren uit van een rendement van 3 procent op een groot project, maar een tegenvaller kan de bouw zwaar verlieslatend maken.
Als zich maar één gegadigde meldt is dat slecht voor de concurrentie en innovatie. En als niemand zich meer meldt, zal moeten worden uitgeweken naar het buitenland, met het risico dat Nederland zijn kennis op het gebied van weg- en waterbouw kwijtraakt.
Bouwbedrijven zouden de durf moeten tonen zich in te schrijven bij aanbestedingen. En overheden moeten beseffen dat in de uiteindelijke prijs ook de risico’s zijn ingecalculeerd.
Source: Volkskrant columns