De Grand Prix van Japan afgelopen zondag zal niet de boeken in gaan als een van de klassiekers uit de Formule 1-geschiedenis. Door de geringe bandenslijtage bleef het veld grotendeels in dezelfde volgorde als na de kwalificatie. Ook het gebrek aan inhaalmogelijkheden was opvallend.
Het is al langer bekend dat inhalen op Suzuka niet eenvoudig is. De DRS-zone richting bocht 1 blijkt meestal niet lang genoeg, en doordat er weinig rechte stukken zijn die overgaan in stevige remzones, is het lastig om gebruik te maken van een slipstream en uitremactie. Een ander belangrijk element is de toename van vuile lucht. De huidige generatie F1-auto’s is ontworpen om het racen te bevorderen. Minder afhankelijkheid van aerodynamica aan de bovenkant van de auto zou er enerzijds voor moeten zorgen dat auto's bij vuile lucht minder downforce verliezen en anderzijds dat er minder turbulentie ontstaat richting de achtervolgers.
De auto’s van eerdere reglementen zorgden met steeds extremere luchtstromen rondom de voorvleugel en het toenemende aantal aerodynamische elementen dat turbulente luchtstromingen creëerde ervoor dat auto's elkaar moeilijk konden volgen. F1-auto’s zijn in principe ontworpen om optimaal te presteren in schone, vrije lucht. Turbulentie daarentegen is uiterst lastig te modelleren vanwege de onvoorspelbaarheid ervan.
Bij de introductie van het nieuwe reglement werd geschat dat een auto uit 2021 tot wel 47 procent downforce kon verliezen wanneer deze zich op ongeveer 10 meter achterstand bevond, en zo’n 35 procent bij 20 meter. Met de huidige regels daalde dit volgens simulaties naar 18 procent verlies op 10 meter en slechts 4 procent op 20 meter.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images
Minder downforce betekent dat de achtervolgende auto meer begint te glijden, waardoor er meer energie door de banden gaat en de slijtage toeneemt. Men hoopte dat de nieuwe regels dit effect zouden verminderen en auto's dichter bij elkaar konden rijden, met meer spektakel en actie tot gevolg. Toch liet Suzuka zien dat dit doel opnieuw uit zicht is geraakt. Het bleek bijzonder lastig om tot binnen een seconde van de auto voor je te komen. De lage bandenslijtage speelde hier ook een rol in; coureurs konden vrijwel de hele race pushen. Maar het feit dat auto’s met duidelijk verschillende prestatieniveaus alsnog ruim een seconde van elkaar verwijderd bleven, gaf aan hoe moeilijk het was om het gat te dichten.
Nu het huidige reglement al een aantal jaar gebruikt wordt, hebben teams manieren gevonden om de performance van hun auto’s verder te verbeteren, vaak ten koste van de oorspronkelijke intenties van de regels. Neem bijvoorbeeld de voorvleugels: hoewel deze strikt gereguleerd zijn zodat de vleugelelementen direct overgaan in de endplates, hebben teams toch manieren gevonden om randen en uiteinden zo vorm te geven dat er meer lucht van de voorbanden weg geleid kan worden voor extra performance.
Ook de randen van de vloer zijn complexer geworden, en de achtervleugels zijn inmiddels uitgerust met open vleugeltips op het bovenste element. De regels waren bedoeld om het bovenste deel van de vleugel naadloos in de endplates te laten overgaan, maar opnieuw hebben teams dit omzeild om de effectiviteit van de vleugel te vergroten. Al deze innovaties hebben bijgedragen aan een toename van turbulente luchtstromen, waardoor het weer moeilijker is geworden om andere auto's te volgen.
Andrea Stella, McLaren
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
McLaren-teambaas Andrea Stella legt uit: "Uiteindelijk blijven we aerodynamische downforce toevoegen, wat betekent dat het verlies aan downforce in vuile lucht steeds groter wordt. Dat is een probleem. We zagen het ook in China: toen Hamilton de sprintrace leidde, kon hij doen wat hij wilde, zelfs met versleten banden. Mogelijk is dit een van de redenen waarom het reglement voor 2026 een reset zal worden. Want hoewel deze generatie auto's juist bedoeld was om het volgen te verbeteren — dat was het gespreksonderwerp in 2022 — is er inmiddels veel aerodynamische ontwikkeling geweest. De auto's zijn opnieuw puur aerodynamische machines geworden. Zodra je iemand volgt, verlies je snelheid."
Dit is overigens niet de schuld van de teams. Hun taak is om de snelste auto te bouwen, niet om te voldoen aan inhaalstatistieken die door het reglement zijn gewenst. Toch zal de situatie dit jaar waarschijnlijk niet verbeteren, aangezien de ontwikkelingen gewoon doorgaan.
De mogelijke introductie van actieve aerodynamica volgend jaar zou de situatie kunnen verbeteren. Ook een zogeheten 'power unit override', waarbij coureurs tijdelijk meer vermogen tot hun beschikking krijgen, kan helpen. Maar zelfs met het huidige competitieve veld in 2025, zal het op sommige circuits bijzonder moeilijk blijven om in te halen. Reken er dus op dat we dit seizoen nog vaak zullen horen over het probleem van vuile lucht.
Source: Motorsport