Carlos Tavares, een van de grootste bazen in de auto-industrie, is afgelopen weekend opgestapt als topman van autoconcern Stellantis. Groeiende onvrede van Amerikaanse autodealers die hun verkoopcijfers zagen instorten, ligt aan de basis van zijn plotselinge vertrek.
is economieredacteur voor de Volkskrant en specialist op het gebied van de energietransitie.
Carlos Tavares was bevreesd voor een opstand onder zijn klanten. De elektrische, klimaatvriendelijke auto’s die hij van Europese en Amerikaanse politici moest gaan bouwen, zouden veel te duur worden voor de gewone man. Die kon de overstap vanuit zijn Peugeot 207 diesel of Opel Astra niet maken en dus voorzag hij ‘sociale onrust’, zei hij een paar jaar geleden. Niet een klantrevolte, maar een dealeroproer bracht de baas van Stellantis ten val. Tavares had de verkeerde kant opgekeken – hij maakte daarmee dezelfde fout die menig keizer vóór hem de kop kostte.
De Portugees Carlos Tavares overzag een enorm autorijk, deels door hemzelf opgebouwd, lopend van Italië (Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati), via Duitsland (Opel) en Frankrijk (Citroën, DS, Peugeot) tot de Verenigde Staten (Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Trucks). Wellicht was zijn rijk te groot; Tavares had onvoldoende in de gaten dat overzeese dealers ontevreden waren over zijn beleid.
Zoals het wel vaker gaat bij Romeinse-rijkachtigen, ging het Stellantis in de eerste jaren van zijn bestaan voor de wind. Na de fusie tussen het ratjetoe van automerken brak de coronapandemie uit, werden auto-onderdelen schaars en konden fabrikanten vanwege de tekorten hun prijzen opschroeven. Stellantis bloeide op en de baas plukte daarvan de zoete vruchten.
Maar nadat de wereldwijde productie en aanvoerlijnen zich hadden hersteld, en er vervolgens een Europese energiecrisis uitbrak, rentes begonnen te stijgen en de inflatie welig tierde, was Tavares te laat met het verlagen van zijn prijzen, vooral in de Verenigde Staten.
Of het overmoed was of onmacht, is onbekend. Tavares was gewaarschuwd; de afgelopen jaren zijn diverse bejubelde autotsaren van hun voetstuk gedonderd, vaak tot hun eigen verbazing.
Neem Carlos Ghosn, de daadkrachtige topman die het Japanse autobedrijf Nissan in recordtijd wegleidde bij de afgrond en weer winstgevend maakte, terwijl hij en passant ook leiding gaf aan het Franse Renault. Ghosn eindigde in een Japanse cel op verdenking van grootschalige fraude.
Of neem Ferdinand Piëch, die in de jaren negentig een vergelijkbaar kunstje had geflikt met Volkswagen, maar in een machtsstrijd met zijn kroonprins Martin Winterkorn aan het het kortste eind trok. Op zijn beurt vergaloppeerde Winterkorn zich met het dieselschandaal dat het Duitse autoconcern tien jaar geleden richting de afgrond duwde.
Tavares leek op zijn gevallen vakbroeders: hij was succesvol door meedogenloos op kosten en marges te sturen, en ook hij had een autoconcern (Peugeot) van een wisse dood gered.
Tavares leek zich meer bewust van de gevaren die voor grootindustriëlen altijd op de loer liggen. Zo keek hij aanvankelijk met argusogen naar de opkomst van elektrisch rijden.
Wilde het concern deze transitie overleven – Tavares had eerder laten weten de opmars van goedkope Chinese e-auto’s te vrezen –, dan moest Stellantis de hoge marges op fossiele wagens gebruiken om de enorme investeringen in elektrificatie te bekostigen.
De leider had niet in de gaten dat zijn dealers in de Verenigde Staten sinds dit jaar hun Jeeps en Rams 1500 niet meer aan de straatstenen konden slijten – de reden daarvoor: de concurrentie had de prijzen wél verlaagd en dus reden klanten de showrooms van Stellantis voorbij.
Hoewel ook Ford en General Motors het zwaar hadden, roetsjten de verkopen van Stellantis van de zwarte piste: tussen 2020 en 2024 ging het Amerikaanse marktaandeel van 12,5 maar 8,5 procent, terwijl de tuimeling dit jaar versnelde, tot chagrijn van de dealers in de VS.
Intussen bleef Tavares koppig vasthouden aan zijn margemantra en weigerde hij de prijzen te verlagen. Ook bleef hij elektrische auto’s produceren in grote aantallen.
Tavares’ plotselinge e-optimisme kwam voort uit het zogenoemde platform dat zijn ingenieurs hadden ontwikkeld. Op dit platform kon ongeveer elk model auto worden gebouwd. Switchen tussen volledig elektrisch of juist een versie met een verbrandingsmotor was makkelijk.
Mochten overheden van klimaatgedachten veranderen – ook Tavares zag de opmars van Trump en van rechts in Europa –, dan kon Stellantis soepel meebewegen met het politieke tij.
Tavares’ visie was hiermee een radicaal andere dan die van zijn vakgenoten. Andere autobonzen, zoals die van Volkswagen en General Motors, hadden juist de koers verlegd naar de ontwikkeling van platforms die geheel waren toegespitst op elektrisch tijden.
Auto’s die vanaf de basis zijn gebaseerd op elektrisch rijden, kunnen grotere accu’s bergen, waardoor ze een grotere afstand op een lading kunnen overbruggen. Dat laatste is een belangrijke drijfveer voor consumenten bij hun aankoopbeslissing.
Tavares was er echter van overtuigd dat zijn strategie superieur was. Hij verklaarde afgelopen voorjaar nog vol bravoure dat zijn onderneming de transitie naar elektrisch zou overleven, in tegenstelling tot vele andere. De komende jaren, zei hij, zullen mogelijk maar een handvol autofabrikanten overleven. ‘Er zullen er vijf resteren’, verklaarde hij tegenover The Wall Street Journal. ‘En daaronder zal Stellantis zijn.’
Mogelijk krijgt hij gelijk en behoort Stellantis straks tot de winnaars. Alleen zal hij dat zelf niet meer meemaken als hoogste baas van het concern.
3x Carlos Tavares
De vertrokken ceo was dit jaar de een na best verdienende topman in Nederland. Stellantis bouwt weliswaar geen auto’s in Nederland, maar zijn hoofdzetel is gevestigd in Amsterdam. Tavares verdiende vorig jaar 36,5 miljoen euro, blijkt uit het jaarlijkse Volkskrant-onderzoek naar topinkomens.
Hij werkte ruim tien jaar geleden onder Carlos Ghosn, die toen de baas was bij Nissan-Renault. Toen Tavares in de pers had laten doorschemeren de baan van zijn baas te ambiëren – zonder dat Ghosn had aangegeven weg te willen – raakten de twee gebrouilleerd. Ghosn eiste publiekelijke excuses, waarop Tavares zijn ontslag indiende, om kort daarna PSA (Peugeot en Citroën) te gaan leiden.
De Portugees won aanzien door het indertijd kwakkelende PSA niet alleen te behoeden voor de ondergang, maar het in korte tijd ook weer winstgevend te maken. En passant lijfde Tavares het Duitse Opel in en legde hij de basis voor de fusie van PSA met Fiat/Chrysler. Van het fusieconcern (Stellantis) werd hij in 2021 de hoogste baas.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant