Trevor Foster is een bekende naam in de racerij. De Brit heeft meer dan vijftig jaar ervaring in de autosport. Hij klom als monteur op tot race-engineer, waarna hij de sprong waagde en zijn eigen single-seater team om te zetten. De hoogtepunten op zijn cv zijn te vinden in F1, maar ook in Le Mans en in de Formule Ford behaalde hij indrukwekkende prestaties. In F1 werkte hij bij Jordan, Shadow, Tyrrell en Lotus. Na zijn tijd in F1 werkte hij voornamelijk in het WEC, als een van de belangrijkste spionnen binnen United Autosport.
Tegenwoordig houdt hij zich bezig met zijn eigen bedrijf Pegasus Classic Engineering, waar de 72-jarige engineer naar eigen zeggen elke dag wat leert. "Zelfs voor iemand die zo lang in dit werk zit, moet het zo zijn dat je naar je werk gaaat met het idee 'ik weet nog niet alles, ik leer nog altijd'. Dat probeer ik iedereen mee te geven", vertelt Foster aan Motorsport.com. "Je moet willen leren en open zijn. Het is niet goed om te gefixeerd op je eigen ideeën te zijn."
Zijn eerste liefde was motorracen. Hij werd in Leicester geboren en dat was vlakbij Mallory Park, een circuit waar vaak met tweewielers werd geracet. Toch zette hij zijn eerste stappen als monteur in de racerij in de autosport. John Whale racete eind jaren zestig, begin jaren zeventig in Mini's en kon de extra handjes die Foster bood goed gebruiken. "In die tijd was de racerij miniscuul vergeleken met wat het nu is. Zeker als je kijkt naar de grootte van de teams en het aantal vacatures", aldus Foster. "In bepaalde opzichten zijn er veel meer mogelijkheden dan toen ik begon."
Na werken bij Whale en een stap bij het team van Bob Gerards kreeg Foster de eerste keer de kans om te proeven van F1. Tom Wheatcroft had namelijk een plekje vrij om aan de March van toenmalig toptalent Roger Williamson te werken. Het werd een te korte samenwerking, want na een akelige crash op Zandvoort vloog de auto van Williamson in brand en de coureur zat bekneld. Collega David Purley deed er nog alles aan om Williamson te redden, maar dat mocht niet baten. Williamson overleed.
Het was voor Foster geen reden om de koningsklasse van de autosport te verlaten. Shadow bood hem de kans om in F1 te blijven. Hoofdmonteur Peter Kerr haalde hem naar het team toe en zoveel jaar na dato beschouwd Foster de Nieuw-Zeelander als de belangrijkste leermeester van zijn carrière. Foster herinnert vooral dat Kerr niet iemand was die de problemen liet wat ze waren, maar ze aanging en "wilde begrijpen wat er aan de hand was". Alles met het doel om te voorkomen dat in de toekomst dergelijke problemen weer op zouden spelen. Foster leerde van Kerr ook een andere belangrijke les: "Hoe meer aandacht en hoe meer details je in de voorbereiding van je auto stopt, hoe meer kans op succes je hebt. Ik heb daar vaak aan gerefereerd tijdens mijn carrière."
Foster maakte bijna elke rol in een raceteam mee tijdens zijn vormende jaren
Foto door: Andre Vor / Sutton Images
Na zijn vertrek bij Shadow stapte hij over naar Tyrrell. Kort daarna ging hij naar het Formule 2-fabrieksteam van March en begon hij met zijn eerste stappen als teambaas. Het was meer toevallig dan een weloverwogen keuze, want vlak voordat hij met Pegasus Motorsport begon had hij besloten om uit de racerij te stappen. Hij stapte over naar een gerennomeerd bedrijf in het restaureren van historische Ferrari's. "Maar ik was daar maar een paar maanden", vertelt hij over die tijd. Hij werd namelijk gebeld door kledingmagnaat Brian De Zille. De Zille wilde een team opzetten voor zijn zoon Graham en Foster werd als de ideale teamleider gezien. En zo werd Pegasus Motorsport geboren. "Ik maakte gebruik van dezelfde disciplines als ik altijd deed en die ik aangeleerd had", vertelt Foster daarover. Die keuze bleek goud waard. "We wonnen direct veel Formule Ford-races en - kampioenschappen in het eerste jaar."
In 1983 won Foster samen met Andrew Gilbert-Scott het prestigieuze Formule Ford Festival, Townsend Thoresen en het RAC-kampioenschap in de FF1600 klasse. Graham De Zille ging met de BP Superfind Junior-titel aan de haal. Het was voor Foster het signaal om het een stapje hoger te proberen.
Fosters Pegasus Motorsport-team had vrijwel meteen succes door in 1983 het Formula Ford Festival te winnen met Gilbert-Scott.
Foto door: Motorsport Images
Via een tussenstap bij Swallow Racing kreeg Foster eind 1988 de kans om naar het Formule 3000-team van "de onvermoeibare" Eddie Jordan over te stappen. Daar bleef hij toen het team de sprong richting F1 waagde. Hij comibeerde daar het zijn van teammanager met het zijn van race-engineer. In die rol kwam hij in aanraking met Michael Schumacher. Dat is iets waar hij "erg trots" op is en hij voelt zich "erg bevoorrecht" om dat mee te mogen maken.
Veel mensen hadden in eerste instantie het idee dat de Duitser niet goed genoeg zou zijn. Een sterke race in de Japanse Formule 3000 op Sugo was doorslaggevend om Schumacher toch de kans te geven. "Ik wist hoe moeilijk het was voor een Europese coureur om daar te presteren," legt Foster uit. "Daar raakte ik verkocht. Ik ging daarna in gesprek met Eddie en Gary [Anderson, destijds technisch directeur bij Jordan, red]. Gary en ik waren erg positief over Michael en zo kwam de deal rond."
Schumachers F1-debuut met Jordan maakte indruk op Foster
Foto door: Sutton Images
Foster herinnert zich dat hij zich verwonderde over het onmiddellijke vertrouwen dat Schumacher in de auto liet zien tijdens zijn eerste run op Silverstone. "Binnen drie ronden had je het idee dat hij zijn hele leven in de auto had gereden", zegt Foster daarover, die ook de feedback van de coureur indrukwekkend vond. "De informatie die hij je als engineer gaf was fenomenaal, omdat hij je niet alleen vroeg om elk probleem op te lossen," voegt hij toe. Hoewel Schumacher voor de volgende race op Monza werd weggekaapt door Benetton, geeft Foster toe werken met de Duitser hem altijd bij zou blijven.
Foster bleef tot 1993 bij Jordan. Hij maakte toen de overstap naar Team Lotus om daar als racedirecteur aan de slag te gaan. Daar hoefde hij zich maar op een rol tegelijk te richten, maar het duurde niet lang voordat Foster weer vertrok. "Ik zag gewoon niet hoe het zich op de lange termijn zou kunnen handhaven," zegt hij. Dat bleek een vooruitziende blik te zijn, want aan het einde van 1994 werd het team opgedoekt.
Foster keerde later in het decennium terug bij Jordan en stond als algemeen directeur aan de basis van een dappere poging om het op te nemen tegen McLaren en Ferrari in 1999. Frentzen won twee keer, maar viel uiteindelijk in de slotfase van het seizoen terug en eindigde als derde in het klassement achter Mika Hakkinen en Eddie Irvine. Foster vertrok in 2002 bij Jordan om bij BAR het avontuur aan te gaan. Twaalf maanden later werd hij door het laaste team bedankt voor bewezen diensten en zat zijn tijd in F1 er op. Een gesprek met Jaguar gaf hem het laatste zetje om het op te geven. Hij herinnert zich nog goed dat in dat gesprek de ambities en de inspanningen net zo laag waren als het budget dat ze hadden. "Ik denk dat dat het wel een beetje samenvat," zegt Foster. "Bij Jordan wilden we boven onze stand leven. Voor het budget dat we genereerden als een klein privéteam, deden we het erg goed." Die ambites kon hij elders niet vinden.
De overstap naar Zytek leverde direct resultaat op, maar de focus van het bedrijf kwam niet overeen met de visie van Foster.
Foto door: Andre Vor / Sutton Images
Na F1 werd hij directeur van Zytek Racing en hield hij toezicht op de ontwikkeling van het aangepaste Reynard-chassis en de eigen motor bij dat team. Het werd een succes, met zeges op Spa en de Nürburgring en de finale van de Amerikaanse Le Mans Series op Laguna Seca. Foster was daar heel blij mee, maar echt een droombaan was het niet. Zytek-baas Bill Gibson wilde namelijk aantonen dat zijn auto goed was voor een race. Het was niet zijn idee om ook auto's voor klantenteams te maken. "Ik denk niet dat hij zichzelf ooit zag als een grote chassisfabrikant," zegt Foster. "In die tijd was het [team] een manier om zijn motor te laten zien. We zijn nooit echt een stap verder gegaan. Ik had het gevoel dat ik meer moest doen."
Na een tijdje bij het Mercedes GT3-team van Fortec kwam Foster bij United Autosports terecht. Het team van Richard Dean en Zak Brown wilde toen overstappen van LMP3 naar LMP2 voor de European Le Mans Series. De samenwerking bleek meteen succesvol, want bij het debuut op Silverstone won het team direct. Ook de races in WEC brachten meteen succes, met een overwinning in de LMP2-klasse in de 24 uur van Le Mans in 2020 als kers op de taart. Foster genoot van de samenwerking met de technische groep onder leiding van Dave Greenwood en Gary Robertshaw, maar het regelmatige woon-werkverkeer tussen Loughborough en het hoofdkwartier in Wakefield bedroeg 1100 kilometer per week. Dat was voor hem een van de redenen om afscheid te nemen bij United Autosport.
De overwinning in 2020 in de 24 uur van Le Mans LMP2 was het hoogtepunt van Fosters tijd bij United Autosports.
Foto door: JEP / Motorsport Images
"Aan het einde van '21 bij United had ik het gevoel dat ik alles had bereikt wat ik wilde", zegt hij. "Ik was bijna vijftig jaar in de autosport sinds mijn eerste professionele rol actief en ik dacht 'misschien is dit het moment'. Mijn rol [bij United] was veranderd omdat de organisatie zoveel groter was geworden. Ik hield me minder bezig met de techniek van de auto's en meer met de organisatie, wat minder bevredigend was", zegt hij daarover.
Aan het einde van zijn contract vertrok hij bij United en ging hij aan de slag om Pegasus nieuw leven in te blazen in de historische racerij. "Ik had in de loop der jaren verschillende mensen ontmoet die tegen me zeiden: 'Kijk, ik heb een aantal klassieke auto's en ik zou het heel leuk vinden als je aan onze auto's gaat werken als je ooit besluit om je eigen ding te gaan doen'," zegt Foster. Daar is hij tot op de dag van vandaag mee bezig. "Ik wil geen imperium opbouwen," zegt hij zelfverzekerd. Het is eerder de bedoeling om een paar spectaculaire auto's te beheren voor een select aantal klanten en om te racen in een omgeving zonder druk, waarbij het werken met coureurs van verschillende ervaringsniveaus een leermoment is gebleken.
Het werken met historische auto's is een heel ander soort werk dan op het hoge niveau in F1 of het WEC. "Hoewel de aandacht voor details er nog steeds is en je probeert het maximale uit de auto's te halen, moet ik erkennen dat het wel anders is," zegt hij. "Hoewel sommige van onze coureurs extreem competitief zijn, is het fantastisch als een coureur aan het eind van het weekend uit de auto stapt en zegt: 'Ik heb er echt van genoten, de auto reed goed', en dat hij tiende is geworden. Sommige coureurs willen gewoon genieten. Ze willen niet anderhalf uur lang langs data gesleept worden. Je moet er ook goed op letten dat je mensen niet in een rijtaak dwingt waar ze zich niet prettig bij voelen."
Zijn mooiste herinnering tot nu toe is de 24-uursrace Paul Ricard 2 Tours D'Horloge van vorig jaar, toen zijn team de overwinning pakte met een Tiga SC 83 Sports 2000-chassis. "Als je een auto neemt die midden jaren tachtig is ontworpen voor races van een half uur op lokaal niveau en je neemt hem mee naar een 24-uursrace, dan kan er zoveel misgaan", zegt hij trots. "Je kunt het ding niet opnieuw ontwerpen en om dan goed met de banden en de brandstof om te gaan, is niet eenvoudig."
Foster stopt zijn 50 jaar technische kennis in zijn Pegasus-organisatie.
Historisch racen heeft volgens hem ook voordelen heeft voor jongere generaties, omdat het mogelijkheden biedt 'om fundamenteel te begrijpen hoe je een probleem met een auto moet diagnosticeren'. Hij merkt op dat dit in grotere organisaties, waar de rollen veel meer voorgeschreven zijn, heel erg ontbreekt. "Als er een historische auto binnenkomt met een ontstekingsfout, kun je niet gewoon een laptop aansluiten en dan verschijnt er 'foutcode 37, vervang de pick-up van de verdeler'", redeneert hij. "Je moet je eigen diagnose stellen. Je hebt een veel analytischer brein nodig bij veel van de dingen die we doen, omdat je niet over de middelen en de infrastructuur beschikt."
Werken in een kleinere organisatie brengt ook verantwoordelijkheid met zich mee. Foster voegt eraan toe: "Er zijn geen 50 mensen in de keten, of 20 mensen of 10. Je moet de beslissing nemen. Jij moet de beslissing nemen of dit onderdeel wordt vervangen of niet. Het is over het algemeen een heel andere situatie. Als je wilt begrijpen hoe een racewagen werkt, dan is historisch racen geen slecht format om mee te maken."
Foster gelooft dat historisch racen een ideale manier is om volledig te begrijpen hoe je een raceauto bouwt.
Source: Motorsport