Hij heeft gewerkt met Nigel Mansell, Ayrton Senna en Mika Häkkinen, maar ook met Lewis Hamilton en Jenson Button, maar de stille en bescheiden ingenieur is nooit echt iemand geweest die graag op de voorgrond opereerde. Toch is Paddy Lowe een van de drijvende krachten achter 12 wereldkampioenschappen en meer dan 150 Grand Prix-zeges. Van actieve vering tot McLaren's 'F-duct' - de verboden uitvinding die de weg vrijmaakte voor het Drag Reduction System - Lowe is een echte vernieuwer. En dat is hij nog altijd, alleen dan in een andere rol. Zusterpublicatie GP Racing sprak met de Brit.
GP Racing: Hoe kwam de motorsport in je leven?
PL: In die tijd was de East African Safari Rally er. Die ging door Kenia, Oeganda en Tanzania en die ging vlak langs ons huis [Lowe is geboren in Kenia, red.]. Ik herinner me - omdat het soms 's nachts was en ik niet naar buiten mocht - dat je die auto's om de twee minuten hoorde komen en gaan. Ik volgde het op de radio en had alle merchandise die er maar was.
Lowe is de oprichter van Zero Fuels, een groeiende fabrikant van synthetische brandstoffen
Foto door: Andy Hone
Toen verhuisden we en ging ik een paar jaar naar school in Ierland voordat mijn ouders zich in Kent vestigden. En zolang ik me kan herinneren, hield ik me bezig met het verbouwen van dingen - fietsen, motoren, grasmaaiers, alles met een motor. Mensen kwamen naar me toe op school om hun brommers te repareren. Zo verdiende ik zelfs een beetje geld!
Als er een F1-race op tv was, was ik aan het kijken - maar het was niet iets wat ik echt volgde. Toen ik klaar was met de universiteit zei een van mijn vrienden: 'Waarom ga je niet in de F1 werken?' En ik dacht:'Nou, ze maken de auto's, dus ze hebben vast ingenieurs nodig.'
Ik had drie teams een brief gestuurd. Het enige antwoord wat ik kreeg, was van Williams. Het was van [ingenieur] Frank Dernie. Hij had mensen nodig om te helpen met de actieve ophanging. Ze besloten er in 1988 mee te gaan racen, maar ze realiseerden zich dat ze niemand hadden om het te doen. Of geen, ze hadden ongeveer twee mensen, maar ze dachten dat ze er meer nodig hadden.
Het was niet mijn eerste baan. Ik had eerder als ingenieur gewerkt, maar ik sollicteerde bij Williams omdat ik mezelf in een compleet andere context wilde laten zien. Het makkelijke was dat ze niet wisten wat ze deden, dus er waren geen andere experts om onze plannen en ideeën te beoordelen. Ze namen ook [ingenieur] Steve Wise in dienst en samen bouwden we de hele elektronica- en softwareafdeling op.
GPR: Herinner je je eerste dag op het circuit?
PL: Ik denk dat het eind 1987 was, met een mule car. Het was de eerste keer dat Nigel Mansell weer in een auto zat na zijn rugblessure in Japan. De eerste dag in de eerste run stond ik op de pitmuur met zijn race engineer David Brown. Hij zei: 'De eerste keer komt hij achterstevoren uit die bocht. Zeker weten.' En dat deed Nigel! Hij pusht namelijk altijd, Nigel wist gewoon niet hoe hij niet moest pushen.
Lowe's eerste race met Williams was de GP van Brazilië in 1988, maar daarna bleef hij lange tijd weg van het circuit.
Foto door: Motorsport Images
Mijn eerste race was Rio in 1988. Ik ging naar alle races totdat we halverwege dat seizoen de actieve ophanging eraf haalden. Toen bleef ik twee of drie jaar bij de fabriek [in Grove], omdat we het opnieuw moesten ontwikkelen. Nigel was zo blij dat hij het [de actieve ophanging] van de auto kon halen op Silverstone.
GPR: Waarom duurde het zo lang om het opnieuw te ontwikkelen?
PL: Toen Frank Dernie ons eind 1987 inhuurde, probeerden we het systeem dat ze al hadden wat robuuster te maken. Maar dat was niet ons systeem, we hadden het niet ontworpen of gebouwd. In 1988 gingen we daarom onze eigen computers, software en elektrische systemen bouwen. De eerste keer dat we deze technologie echt gebruikten, was in 1991. Toen gebruikten we de eerste automatische versnellingsbak.
GPR: Dus je hebt al die jaren niet op het circuit doorgebracht?
PL: Klopt. Ik denk niet dat ik in die periode naar races ben geweest. Ik was alleen bij de tests aanwezig, want ik leidde een testteam. We hadden onze eigen truck, onze eigen auto, onze eigen monteurs. We gingen regelmatig naar het Pembrey-circuit in Wales om de actieve ophanging, al onze systemen, elektronica, versnellingsbak en een heleboel andere dingen die voor 1992 gemaakt werden, te testen. Tegen '93 hadden ze ABS. Al deze dingen waren afhankelijk van ons platform.
GPR: Dat seizoen 1992 moet ongelooflijk hebben gevoeld.
PL: Zeker als we naar de context kijken. McLaren won alles. We konden ons niet voorstellen wat er nodig zou zijn om McLaren te verslaan, maar we hadden op alle terreinen voortgang geboekt: bij aero hadden we Adrian Newey, we hadden een erg goede motor van Renault, dan hadden we ook nog de actieve ophanging, die goed werkte en de kers op de taart was dat we eind 1991 tractiecontrole hadden uitgevonden.
Lowe, tweede van rechts, had een sleutelrol in de ontwikkeling van de actieve ophanging van de FW14B die Nigel Mansell in 1992 aan de wereldtitel hielp.
Foto door: LAT Photographic
De actieve ophanging hadden we zo goed als bewezen in back-to-backtests. We zagen dat het ongeveer een seconde per ronde opleverde. En de tractiecontrole leverde ook nog een seconde per ronde op. Het systeem was heel eenvoudig, het zat heel elegant in elkaar. We hebben het die winter voor het eerst getest op Paul Ricard met Damon Hill. Ik schreef het algoritme, de code. Het was een run in het midden van de dag. Het team dacht: 'ja, laten we dit ietwat gekke idee proberen dat de jongens in de hoek hebben bedacht.' In die tijd was F1 nog een mechanische sport. Wij waren de nerds in de hoek met draden en software. Ze vertrouwden ons niet! Maar we hebben ze kunnen overtuigen om het op het runplan te zetten. We stuurden hem naar buiten en hij [Hill] kwam terug en zei: 'Ik voel dat het werkt, maar het houdt me tegen'. Wij zeiden: 'Ja, dat klopt. Maar je bent een seconde sneller.'
GPR: Wat vonden de coureurs van al deze systemen?
PL: Ze vonden het geweldig. Het andere element van 1992, was dat Nigel in de winter had besloten dat dit zijn jaar was. In '91 waren hij en Riccardo [Patrese] behoorlijk close, maar in de winter was Nigel veel afgevallen. Toen hij op de weegschaal stond was hij lichter dan Riccardo. Dat maakte Riccardo kapot, want hij dacht dat het zijn voordeel was.
Deze auto paste perfect bij Nigel, want het leverde enorme prestaties. Je moest er wel echt in geloven. Je moest in de bochten bijna blind vertrouwen dat de downforce zal komen. Dat was perfect voor Nigel. Zijn hele filosofie van rijden is: 'Ik ga tot de limiet en nog verder en ik ben zo vaardig dat ik het rechttrek als het fout gaat.' Zo rijdt hij. Hij had ongelooflijke reactiesnelheden.
Het kwam allemaal samen en plotseling waren we gewoon veel sneller dan McLaren. We konden het bijna niet geloven. McLaren had in de winter niet dezelfde circuittests gedaan als anderen, dus toen we naar Kyalami kwamen, had niemand enig idee hoe snel ze waren. En elke sessie waren we gewoon sneller. We bleven maar zeggen 'ze zijn aan het sandbaggen', want het was onmogelijk.
Lowe noemt de GP van Brazilië in 1992 een van zijn favoriete herinneringen, omdat McLaren niet kon leven met de dominantie van Williams.
Foto door: Motorsport Images
Een van mijn leukste herinneringen is toen we naar Brazilië kwamen, de tweede race. Zij [McLaren] namen zes auto's mee, omdat ze dachten dat er iets goed mis was gegaan met de nieuwe. Op een gegeven moment waren ze bijna allemaal kapot! We hadden daar zoveel lol van, vooral omdat ze ons al zo lang versloegen!
GPR: En toen verhuisde je naar McLaren! Waarom?
PL: Ik heb zes jaar bij Williams gezeten. Dat is een behoorlijk lange tijd. Ik dacht dat ik veel bereikt had. Ik dacht dat er een kans was om me [bij McLaren] te ontwikkelen - en, eerlijk gezegd, het salaris [was beter]. Met alle respect voor Frank [Williams], hij haalde niet graag zijn chequeboek tevoorschijn. Ron [Dennis] deed het tegenovergestelde. Ik kreeg een behoorlijke salarisverhoging, maar dat was niet het enige.
GPR: Ayrton Senna ging ongeveer tegelijkertijd de andere kant op. Je hebt de kans gehad om kort met hem samen te werken, toch?
PL: Het overlapte zes maanden met Ayrton. Ik kwam eigenlijk met een heel interessant project binnen, we waren een rembekrachtigingssysteem aan het ontwikkelen. Ik weet dat het bizar klinkt, want het is standaard op elke straatauto, maar het zat op geen enkele F1-auto, behalve bij Williams. Zij hadden als enige volledige ABS. We [bij McLaren] hadden geen tijd voor ABS, we deden alleen de rembekrachtiging. Ik ontwikkelde dit systeem bij McLaren, wetende dat het voor het volgende jaar - 1994 - illegaal zou zijn. Het leverde bijna een seconde per ronde op toen we het testten op Imola in de vroege zomer van 1993. We wisten dat we maar drie races de tijd hadden om het systeem te laten werken. Ik ben er persoonlijk erg trots op dat dit systeem hem heeft geholpen om zijn laatste paar races te winnen.
Toen ik bij McLaren kwam, was de mentaliteit in het bedrijf dat 'we moeten gewoon dat kleine ding vinden dat we verkeerd deden'. Het kostte ze een paar jaar om te beseffen dat het niet alleen dat was. We moet van ontkenning naar acceptatie. Daarna konden we pas weer opbouwen.
Lowe verruilde Williams voor McLaren in 1993 en hielp Senna de andere kant op te sturen met een overwinning in Adelaide.
Foto door: Sutton Images
GPR: In hoeverre heeft de komst van Adrian [Newey] dit proces geholpen?
PL: Adrian's komst naar McLaren was natuurlijk een hele goede stap op aerodynamisch gebied, maar ik denk dat het nu hetzelfde is. Mensen denken dat Red Bull verloren is zonder Adrian, maar er staan honderden mensen achter hem. Ik heb met hem gewerkt bij Williams, ik heb met hem gewerkt bij McLaren. Hij is een geweldig onderdeel van het team, maar ik kan eigenlijk niet zeggen dat hij een teamspeler is. Hij levert een geweldige bijdrage aan het team en is een geweldige aerodynamicus, maar andere mensen - en dit was waar in mijn tijd bij McLaren - werkten om Adrian heen om het te laten werken en om de auto en op alle gebieden te leveren. Adrian was ook verantwoordelijk voor een groot deel van de verbeteringen bij McLaren, maar er zijn ook andere dingen die wij hebben ingebracht, grote en kleine.
Lowe genoot van het werken met Hakkinen, die in 1997 door motorpech zijn eerste overwinning op Silverstone misliep, maar wel wereldtitels won in 1998-99.
Foto door: Sutton Images
GPR: Je zei dat McLaren meer was dan alleen een salarisverhoging. Wat was de grootste aantrekkingskracht?
PL: Ik begon als hoofd onderzoek en ontwikkeling en leidde al deze R&D programma's, ontwierp allerlei nieuwe systemen, maar ook de nieuwe infrastructuur - zoals de simulator. We begonnen in 1998 met het werken daaraan, een volle tien jaar voordat de simulator Lewis [Hamilton] aan een kampioenschap hielp in 2008. Stel je het aantal mensen voor die zeiden: 'Oh, dit zal nooit werken, tijdverspilling.' Eem daarvan was trouwens Adrian. Nu zou je geen F1-team zijn zonder simulator.
GPR: Toen volgde je Adrian op als technisch directeur van McLaren.
PL: Ik was eigenlijk al technisch directeur toen Adrian eind 2005 vertrok, maar ze noemden me pas zo toen hij weg was. Dat was echt geweldig, want het was de kans voor het team om te laten zien wat ze konden. De auto van 2007 was onze eerste auto die we vanaf nul hadden gebouwd. We hebben alles in die auto gestopt: alle lessen die we hebben geleerd hadden, alle vrijheden die we ineens hadden of daarvoor niet mochten gebruiken.
We hadden echt een aanpak ontwikkeld waarbij elke milliseconde telde en in het [ontwikkelings]programma werd gestopt. Ik herinner me dat we een onderdeel meenamen - ik droeg het in mijn rugzak! - naar Monaco. In de windtunnel was het ongeveer tachtig milliseconden of zoiets waard, en we zetten het op de auto voor zaterdag. We haalden de poleposition met een klein verschil, dus dat stukje maakte theoretisch het verschil.
GPR: Wat vond je het leukste aan werken bij Mercedes?
PL: Het was gewoon geweldig om deze prestatie te leveren. Ik vond het leuk om met Toto [Wolff] te werken. Hij is een interessant pesoon, maar het is leuk om met hem te werken.
De motor was fantastisch. Andy Cowell en zijn team hebben fantastisch werk geleverd. Wat de auto betreft, kan ik me eigenlijk niets herinneren. Mercedes kwam een paar jaar geleden met dat stuurding, toch? Hoe noemden ze het?
Lowe genoot van de samenwerking met Wolff tijdens het succes van Mercedes aan het begin van het turbohybride tijdperk.
Foto door: Steve Etherington / Motorsport Images
GPR: Dual-axis system?
PL: Dat is het laatste wat ik me kan herinneren. Dat soort innovaties zijn een groot deel van mijn carrière geweest. Ik zou pissig zijn als iemand in een ander team met een innovatie kwam. Ik was er best trots op dat ik nieuwe dingen in de sport bracht. Het werd een soort eremedaille toen het verboden werd. Nu denk ik niet dat er veel mogelijkheden zijn.
De meeste [innovaties] komen voort uit veranderingen in de regelgeving, zoals de nieuwe motorenregels voor 2026, maar dat is niet echt innovatie. Ik denk dat het reglement zo strak is dat ik niet over mijn tijd bij Mercedes kan praten in termen van: 'we hebben dit spectaculaire ding gedaan'. Er zijn veel kleine innovaties geweest, het is te saai om daarover te praten.
GPR: Krijg je nog steeds dezelfde kick nu je werkt aan duurzame brandstoffen?
PL: Ik hou van deze energie. F1 is echt een bolwerk vol energie en dat zorgt voor alle drama. We hebben nog steeds brandstoffen nodig, maar we moeten ze wel duurzaam maken. Het is gewoon heel spannend om aan die reis mee te werken. Ik denk dat mensen in 2030 terug zullen kijken en zullen zeggen: 'Waarom hebben we dit niet eerder gedaan?'
Het gaat niet alleen om het klimaat, het gaat om een heel nieuw model voor energie waarbij je het niet uit de grond hoeft te halen. We moeten in alles overgaan op circulariteit. We zijn een consumptiebeschaving en dat kan niet zo blijven. We moeten overgaan op circulaire systemen, en waar kunnen we beter beginnen dan met energie?
Lowe betreurt dat er minder mogelijkheden zijn om nieuwe ideeën te introduceren in de moderne F1 met de strak gereguleerde regelset
Foto door: Luca Martini
GPR: Dus je bent van het repareren van oude fietsen in Oeganda - via de Formule 1 - naar het repareren van de wereld gegaan.
PL: Zo heb ik het nog nooit bekeken! Ik vind het gewoon leuk om nieuwe dingen te doen, om te leren. Hier leer ik scheikunde. Echte scheikunde! Ik hou op een bepaalde manier van ontwrichten. Kijk maar naar alle innovaties in de F1 - dat waren op dat moment ontwrichtende technologieën. Ik hou daar gewoon van. Ik vond het geweldig om in de paddock te komen met een nieuw onderdeel op de auto, wetende hoe kwaad iedereen zou zijn dat wij het hadden gedaan en zij niet. De F-duct was waarschijnlijk het beste. In het begin was iedereen er natuurlijk van overtuigd dat er bewegende delen in zaten, wat illegaal is. Dus bonkten ze allemaal op de deur van [voormalig wedstrijdleider] Charlie Whiting: 'Die kerels spelen vals!' Het duurde weken voordat ze erachter kwamen dat er we een andere manier gebruikten. Ik denk dat we dat nu ook een beetje doen met brandstof. De meeste mensen zeggen 'je kunt geen olie uit het niets maken', maar dat is precies wat we doen.
Lowe hoopt dat synthetische brandstoffen in de toekomst een belangrijk aspect van F1 kunnen worden.
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
Source: Motorsport