Chinese elektrische auto’s die Europa binnenkomen, worden vanaf vandaag zwaarder belast, met een heffing die kan oplopen tot 35 procent. Maar Chinese e-auto’s zullen niet duurder worden, omdat veel fabrikanten bereid zijn in te leveren op hun marge. ‘We willen dit niet over de hoofden van onze klanten doen.’
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
Hoe vaak is die heffing nu al niet ingevoerd? En is ze nu definitief?
De Brusselse importheffingen zijn de afgelopen maanden meerdere keren in het nieuws geweest. Eerst werden ze aangekondigd, toen tijdelijk ingevoerd, daarna moesten de lidstaten akkoord gaan en nu, vandaag, zijn ze dan officieel.
Chinese fabrikanten moeten al wel langer betalen: voor Chinese e-auto’s die sinds begin juli de Europese Unie binnenkomen, moeten zij een bankgarantie afgeven ter hoogte van het heffingsbedrag. Nu de maatregel definitief is, zal Brussel het openstaande bedrag innen.
De hogere importheffing, die bovenop een bestaand importmuurtje van 10 procent komt, blijft in principe vijf jaar van kracht. Maar China en Europa blijven onderhandelen.
Niet elke fabrikant betaalt evenveel. Zo krijgt de Chinese automaker SAIC (die onder andere het merk MG produceert) te maken met de hoogste importheffing van 35,3 procent. Over wagens van Geely (onder meer eigenaar van het Zweedse Volvo) wordt 18,8 procent geheven, BYD wordt 17 procent extra belast. Alle percentages komen bovenop de bestaande heffing van 10 procent.
Worden Chinese e-auto’s nu ook tientallen procenten duurder?
Dat is onwaarschijnlijk. Veel Chinese autofabrikanten laten doorschemeren dat ze de heffingen niet zullen doorbelasten aan hun Europese klanten, maar tijdelijk zullen interen op hun marges – met andere woorden: even minder verdienen aan hun auto’s.
Neem Xpeng, dat in Nederland drie elektrische modellen verkoopt. Woordvoerder Mike Belinfante zegt dat zijn bedrijf geen staatssteun ontvangt. ‘We zijn sowieso tegen heffingen en we zijn een kleine speler. Maar we hebben ermee te dealen’, stelt hij. Xpeng zegt de strijd niet over de hoofden van zijn klanten te willen voeren. ‘Dus doen we het op een andere manier. Onze auto’s worden voorlopig niet duurder.’
Ook de Nederlandse importeur van het merk Dongfeng en Voyah Benelux liet eerder weten dat de producent de heffingen grotendeels zelf betalen.
Waarom doen die fabrikanten dit?
Omdat ze voet aan de grond willen krijgen in Europa. Europa is de komende decennia een belangrijke groeimarkt voor elektrische auto’s en juist hier is de relatief jonge Chinese auto-industrie goed in. Dit komt door de ervaringen die zij konden opdoen door eerdere samenwerkingen met Europese fabrikanten. Daarnaast kent China veel grote accuproducenten, en bezit het belangrijke grondstoffen voor de fabricage van accu’s en krachtige elektromotoren.
Bovendien zijn de staal-, loon- en energiekosten er laag, waardoor Chinese auto’s (afgezien van eventuele staatssteun) ook op termijn kunnen concurreren met Europese wagens. Doordat Europese fabrikanten traag zijn geweest met de omschakeling naar elektrische aandrijving, heeft China nu een voorsprong.
Maar het verwerven van een vaste plek op het speelbord van de internationale automarkt, vergt een lange adem. Neem het Zuid-Koreaanse Kia, waarbij het jaren duurde voordat klanten bereid waren hun modellen te kopen. Inmiddels behoren Kia’s tot de bestverkochte auto’s.
Wat is de strategie van de Chinezen?
Dat willen de Chinezen ook. Ze nemen daarom de tijd en zijn bereid offers te brengen. Lagere marges of zelfs een verlies per verkochte auto nemen ze tijdelijk op de koop toe. ‘We willen investeren in Europa’, zegt Belinfante van Xpeng. Onder meer door op termijn hier fabrieken te bouwen. Niet alleen vanwege de nu opgelegde importtarieven, maar ook omdat het transport van auto’s ‘over de halve aardbol’ niet erg efficiënt en klimaatvriendelijk is, aldus Belinfante.
Met een lokaal geproduceerd voertuig kan een fabriek ook beter inspelen op de behoefte van Europese klanten. ‘Het onderzoek naar lokale productie loopt al een tijdje, zelfs al voor de discussie over tarieven’, aldus de woordvoerder.
Ook andere fabrikanten overwegen fabrieken in Europa te openen. Als de modellen hier worden gemaakt, komt de heffing te vervallen. Al is nog niet duidelijk wat precies onder ‘produceren’ wordt verstaan: als bij wijze van spreken alleen het stuur er hier in wordt geschroefd, is een auto dan made in China of gefabriceerd in de EU?
Dus de Europese markt wordt na vandaag nog steeds ‘overspoeld’ met goedkope Chinese wagens?
Dat is evenmin zeker. Het marktaandeel van Chinese auto’s kelderde afgelopen augustus namelijk: die maand werden er ineens bijna de helft minder verkocht dan een jaar eerder. Augustus was volgens marktonderzoeker Dataforce bovendien de tweede maand op rij dat sprake was van een afname.
De daling werd toegeschreven aan de importtarieven. Hun effectiviteit leek te worden bewezen door de cijfers van het Britse MG, dat tegen de hoogste tariefmuur aankijkt en 65 procent van zijn marktaandeel verloor. Concurrent BYD, dat een veel lagere importhorde hoeft te nemen, zag in dezelfde periode zijn marktaandeel met 19 procent groeien.
Marktkenners denken dat de daling tijdelijk is en dat de Chinese verkopen weer zullen aantrekken.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant