De NS heeft een monopolie op vrijwel het gehele Nederlandse spoor. Een doorn in het oog van concurrerende vervoersbedrijven, die de markt willen openbreken. Dinsdag stonden ze bij de hoogste rechter. Hoelang houdt het NS-monopolie nog stand?
Ashwant Nandram is economieverslaggever en specialist luchtvaart en spoorwegen.
1. Hoe zat het ook alweer met het monopolie van de NS?
NS heeft nu het alleenrecht op vrijwel het hele Nederlandse spoor. Dat betekent dat het spoorbedrijf de enige is die mag rijden tussen belangrijke bestemmingen als Amsterdam en Eindhoven, of Nijmegen en Utrecht. Dat is voor de gemiddelde reiziger niet direct een probleem, maar voor concurrerende vervoersbedrijven zoals Arriva en Qbuzz een blijvende ergernis.
Het is oneerlijk, menen de bedrijven. Hoewel de NS is verzelfstandigd – en dus op papier niet verschilt van andere bedrijven – krijgt het wel een voorkeursbehandeling. Dat is zichtbaar bij het toekennen van de spoorconcessie, de vergunning om het hoofdrailnet te berijden. Die wordt consequent onderhands aan de NS gegund. Ook de volgende concessie is weer voor de NS. Daardoor blijft het spoorbedrijf tot en met 2033 gevrijwaard van concurrentie.
Die concurrentie voerde de afgelopen jaren meerdere rechtszaken om het monopolie omver te werpen. Zonder succes, want eerdere rechters durfden geen uitspraak te doen. De gehele spoorsector zat daarom dinsdag bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb), de hoogste bestuursrechter van het land. Die moet uiteindelijk het finale oordeel vellen.
2. Wat willen de vervoersbedrijven?
De concurrenten van de NS proberen gaten te schieten in de nieuwe concessie, die per januari moet ingaan. Dat lijkt best kansrijk. Hun belangrijkste bezwaar is dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), die de concessie aan de NS heeft gegund, eerst had moeten peilen of er interesse was bij andere vervoerders om treinen te rijden.
De bedrijven krijgen daarbij steun uit onverwachte hoek: ook de Europese Commissie heeft ‘grote zorgen over de wettigheid’ van de gunning. Brussel is inmiddels een strafprocedure begonnen tegen Nederland. Als Nederland niet gehoorzaamt, kan dat leiden tot een rechtszaak bij het Europees Hof van Justitie.
De vervoersbedrijven benadrukken dinsdag dat ze NS niet proberen te pesten. Ze geloven dat er bij meer aanbieders een concurrentiestrijd zal ontstaan. Dat zal leiden tot meer treinen, goedkopere kaartjes en betere service voor reizigers, stellen de bedrijven. Daar worden de Arriva’s van deze wereld overigens zelf ook beter van: de NS had voor de coronapandemie een marktaandeel van 95 procent, daar hopen de concurrenten wat vanaf te snoepen.
3. Goedkopere treinkaartjes en betere service? Dat klinkt goed. Wat is daartegen het bezwaar?
Dat de NS de hakken in het zand zet is begrijpelijk: het bedrijf probeert haar marktaandeel te beschermen. Maar het ministerie van I&W dient een publiek belang. Toch ziet ook zij reden om de concurrentie buiten de deur te houden, legt de landsadvocaat uit.
Zo kun je het hoofdrailnet in theorie best uit elkaar trekken, zegt hij. Aan drukbereisde spoorlijnen, zoals Amsterdam-Eindhoven, wordt door de NS goed verdiend. Dat zijn de krenten die de vervoersbedrijven graag uit de pap zouden vissen.
Maar dat zal leiden tot een slechter ov, voorspelt de landsadvocaat, omdat het netwerk daar minder efficiënt van wordt. Reizigers zullen vaker moeten overstappen. Ook verwacht hij dat er dan minder intercity’s zullen rijden. ‘We willen daarom een geïntegreerd vervoersproduct, dat uitgaat van netwerkoptimalisatie.’ Concurrentie is alleen welkom als ze ’s nachts of aan de randen van het netwerk treinen rijden.
Wat tijdens de zitting niet ter sprake kwam, is hoe politiek gevoelig de kwestie ligt. In de Tweede Kamer is een ruime meerderheid tegen meer concurrentie op het spoor.
4. Wat gaat er nu gebeuren?
De komende maanden buigt de rechter zich over de kwestie. Mogelijk vraagt het Hof van Justitie om opheldering over de interpretatie van Europees recht. Als de rechter dan uiteindelijk toch een streep zet door concessie, zal er voor de reiziger niet direct iets veranderen. De NS kan daarna nog twee jaar door blijven rijden, onder een zogenoemde noodconcessie. Het ministerie heeft in dat geval de tijd om opnieuw te beginnen met het gunningsproces.
5. Gaan de concurrenten tot die tijd op hun handen blijven zitten?
Daar lijkt het niet op. De bedrijven zochten al jaren vergeefs naar manieren om het NS-monopolie omver te werpen. Vorig jaar ontdekten ze een maas in de wet. Gedurende ongeveer een jaar konden de bedrijven via marktmeester ACM aanvragen indienen om treinen door NS-gebied te rijden. Op dat moment lag er nog geen getekend contract tussen het ministerie en de NS, waardoor er formeel nog geen nieuwe concessie bestond.
Zo stak Arriva haar vinger op om vanuit Zwolle twee stoptreinen naar Leeuwarden en Groningen in te zetten. Bezwaren vanuit het ministerie en NS werden door de ACM afgewezen, waardoor Arriva vanaf 2 januari zal beginnen met rijden. Dat is symbolisch een grote overwinning. Het bedrijf deed daarna ook een aanvraag om nog eens 24 stoptreinen en twee Intercity-trajecten te gaan rijden. Of Arriva ook die treinen in zijn dienstregeling zal mogen opnemen, is nog onduidelijk – de bezwaarprocedure loopt nog.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant