Nog maar één jaar en twee maanden, dan worden de Formule 1-reglementen voor 2026 officieel van kracht. Het landschap van het kampioenschap zal aanzienlijk veranderen en niet alleen als gevolg van de regelwijziging in zowel het chassis- als het motorreglement; Honda keert volledig terug als partner van Aston Martin, Alpine wordt niet langer geclassificeerd als fabrikantenteam (en zal waarschijnlijk Mercedes-krachtbronnen achterin hebben) en Audi maakt zijn debuut als fabrieksteam wanneer Sauber een nieuwe naam krijgt.
Het wordt ook heel anders voor Red Bull. De auto voor 2026 zal de eerste zijn die niet onder leiding staat van ontwerper Adrian Newey sinds de RB2. De energiedrankgigant is ook niet meer afhankelijk van andere fabrikanten om zijn auto's van het nodige vermogen te voorzien; Red Bull Powertrains zal voor de komst van de nieuwe reglementen voor het eerst een volledig nieuwe krachtbron produceren.
Ford speelt een ondersteunende rol, met naamrechten op het motorpakket. 'The Blue Oval' keert terug op een F1-motorkap na 22 jaar afwezigheid, nadat het bedrijf zich eind 2004 uit de Formule 1 terugtrok. Ford is een waardevolle bron van expertise en middelen geweest voor Red Bull. Het bedrijf heeft niet alleen de ontwikkeling van de hybridecomponenten begeleid en geassisteerd, maar is ook betrokken geraakt bij de ontwikkeling van de turbocompressor en door simulatietools. Red Bull wil dat zijn eerste aandrijflijn meteen competitief is; het heeft veel talent van de andere aandrijflijnfabrikanten op de grid ingehuurd om dat voor elkaar te krijgen, maar het heeft ook kunnen samenwerken met de slimste en beste mensen van Ford.
Wat F1-geschiedenis betreft, is de band tussen Red Bull en Ford een bijzondere. Zonder Ford zou Red Bull veel meer werk hebben om ervoor te zorgen dat de aandrijflijn voor 2026 competitief is. En zonder Ford zou Red Bull waarschijnlijk niet bestaan in zijn huidige vorm - en dat was mogelijk ook niet het geval geweest als de gebeurtenissen twintig jaar geleden een iets andere wending hadden genomen.
De aankoop door Red Bull van Jaguar, het fabrieksteam van Ford, aan het einde van 2004 is een van de grote succesverhalen van de Formule 1. Dit was een team dat in de beginjaren werd gehinderd door een opgeblazen managementstructuur die volledig in strijd leek te zijn met de dynamiek die nodig is om een succesvol raceteam te runnen. F1-teams moeten snel kunnen reageren op ontwikkelingen en autonomie moet - tot op zekere hoogte - op afdelingsniveau worden toegestaan om ervoor te zorgen dat het team aan de performance kan werken. Wat teams niet nodig hebben, is dat ze overal goedkeuring voor moeten vragen, zelfs op microniveau, puur om te voldoen aan het vage idee van 'de manier van het merk'.
De overgang van Stewart, dat opereerde volgens het raceteam-ethos van Sir Jackie Stewart, naar de bureaucratische rompslomp van Ford was een groot verschil voor de mensen die bij het team werkten.
Foto door: Martyn Elford / Motorsport Images
Dat is grotendeels de reden waarom Jaguar het zo slecht deed in 2000, 2001 en 2002. Het team begon pas te presteren toen de steun minder werd. Ford gaf minder om het team in 2003 en 2004 en grappig genoeg zagen de groene auto's er iets minder loom uit op het circuit. Puntje bij paaltje: Mark Webber plaatste de auto twee keer op de tweede rij in 2003 en parkeerde hem op de eerste rij tijdens de Grand Prix van Maleisië in 2004; de raceprestaties namen over het algemeen af, maar het team begon in ieder geval te begrijpen wat het effect was van efficiënt omgaan met middelen.
De prestaties waren nog steeds slecht genoeg voor Ford om uiteindelijk de stekker uit het Jaguar-project te trekken. Maar hier komt het moment van de schuifdeuren: voordat Red Bull in november 2004 de controle over het team overnam, was Ford dichter bij een rebranding dan bij een verkoop. "Ford Grand Prix" was een reële mogelijkheid voor het seizoen 2005.
Zoals Autosport in de editie van 9 september 2004 meldde, zou Ford een meerderheidsbelang in het team behouden. Om dat te compenseren was er capaciteit om een minderheidsbelang in het team te verkopen aan andere investeerders, waardoor er budget vrijkwam om een echte poging te wagen in F1. De crux hiervan was dat de Ford Motor Company miljoenen had geïnvesteerd in F1 onder een dochtermerk; het bedrijf had het gevoel dat het niet het juiste rendement op zijn investering kreeg dat zijn vlaggenschip zou kunnen stimuleren. Een rebranding van het team leek de beste manier om dit te omzeilen.
Hoewel het Jaguar-team in 2003 en 2004 iets beter draaide, was het nog steeds opvallend ondermaats. Zelfs met minder financiële middelen beschikte het team over de middelen en financiën van een van de grootste autofabrikanten ter wereld, maar het kwam nauwelijks in de punten voor. Tenzij Ford echt had geleerd van zijn micromanagement van het team, was het waarschijnlijk dat het toevoegen van meer geld aan het team zou worden beantwoord met meer interesse van de bonentellers op het hoofdkantoor in Dearborn.
Het was slechts enkele weken later dat Ford besloot het bedrijf te verkopen. Bovendien was het lot van Jaguar ook onlosmakelijk verbonden met dat van Jordan: het team van Eddie Jordan was slechts een jaar eerder door Ford uit een deal met een potentiële klant, Mercedes, gewipt, te midden van de dreiging van een F1-fabrikantenserie. Deze dreiging werd de kop ingedrukt toen Ford een deal sloot met de andere fabrikanten om de onafhankelijke teams Jordan en Minardi als enige te kunnen bevoorraden, waardoor een potentiële deal met Mercedes van de baan was. Nu zat Jordan zonder motorleverancier voor 2005. Eddie Jordan wilde hoe dan ook verkopen. Het team was aan het kwakkelen en de toegenomen fabrikantenmacht had zijn besluit om afscheid te nemen van zijn gelijknamige team alleen maar versterkt.
Deze gedeeltelijke tangent is relevant, want onder de gegadigden die Jordan wilden kopen, was een Formule 3000-team met de naam Arden - eigendom van en geleid door een zekere Christian Horner. Arden werd ook in verband gebracht als een afzonderlijke bieder op Jaguar, waarvoor Ford een vooruitbetaling en financieringsgaranties voor de komende paar seizoenen eiste om een verkoop goed te keuren.
Foto door: Midland F1 Racing
In het Autosport-nummer van 7 oktober 2004 stond dat 'Red Bull, een door Rusland geleid consortium (later geïdentificeerd als de Midland Group) en General Motors' in de race waren om Jaguar te kopen. Horner en Arden werden nu in verband gebracht met Jordan, dat op het punt stond om zijn eigen toekomst veilig te stellen met een motordeal met Toyota. Afgezien van GM's onderzoek naar deelname aan de F1, een idee dat nog steeds niet is gerealiseerd te midden van de betrokkenheid bij het mogelijk toekomstige Andretti-Cadillac, had de rest allemaal hun eigen rol te spelen in het volgende F1-seizoen. Red Bull versnelde de onderhandelingen met Ford en kocht het team voor een bedrag van naar verluidt 1,6 miljoen pond, plus een garantie voor de financiering die Ford voorschreef om het team te runnen.
Op dat moment was Horner in gesprek met Jordan, maar geen van beide partijen kon het eens worden over een prijs voor de overname van het in Silverstone gevestigde team. Toen kwam Midland, een staalmagnaat in handen van de Russisch-Canadese Alex Shnaider, die het team kocht aan de vooravond van het seizoen 2005. Het team racete in 2006 als Midland, werd halverwege het jaar verkocht aan het Nederlandse Spyker en ging later over in handen van de Indiase zakenman Vijay Mallya. Tot op de dag van vandaag gaat het door onder de naam Aston Martin.
Horner was nog steeds op zoek naar een weg naar de Formule 1, maar het zou niet helemaal op zijn eigen voorwaarden zijn met Arden dankzij de mislukte onderhandelingen met Jordan. In plaats daarvan was het een toevallige ontmoeting jaren eerder die er uiteindelijk toe leidde dat hij Red Bull-teambaas werd. Toen hij Arden leidde, bezocht Horner een collega-teameigenaar in Graz om een trailer te betalen die toevallig te koop stond. De verkoper was de teambaas van het rivaliserende F3000-team RSM Marko, Dr. Helmut Marko.
Toen Marko's team eind 2002 ophield te bestaan, werden zijn Red Bull Junior-coureurs een jaar lang gerund door Coloni voordat het Vitantonio Liuzzi naar Arden stuurde voor 2004. De banden die werden gesmeed met Horner, toen Liuzzi nieuwe records vestigde op weg naar zijn eerste F3000-titel, leidden ertoe dat Marko de toen 32-jarige aanraadde bij Red Bull GmbH-CEO Dietrich Mateschitz. Als Ford zich niet had verkocht aan Red Bull, had het landschap er misschien heel anders uitgezien. Ford was misschien nog een paar jaar doorgegaan en had zich daarna volledig teruggetrokken toen de wereldwijde financiële crisis in 2008 toesloeg, Jordan was misschien Arden geworden en de huidige erfenis van titels van Red Bull was misschien niet op dezelfde manier gerealiseerd.
Foto door: LAT Photographic
Red Bull vertrouwde op Ford om dat succes te verkopen, en nu vertrouwt het op Ford voor de toekomst. De uitdaging om een eigen aandrijflijn te ontwikkelen is van een omvang die Red Bull nog niet eerder heeft meegemaakt. Horner schat dat er zo'n 600 mensen zijn aangenomen om het project van de grond te krijgen. De betrokkenheid van Ford zal een grote rol spelen bij het gladstrijken van de eerste scheurtjes terwijl Red Bull Powertrains de operationele spanningen van het runnen van een F1-entiteit als krachtbronfabrikant onder de knie krijgt.
"Die relatie werkt heel goed", meent Horner. "Maar het is onvermijdelijk dat er pijn op de korte termijn is, maar op de lange termijn is het een voordeel om alles onder één dak te hebben met ingenieurs. We hebben al het voordeel en het verschil gezien van het feit dat chassis- en motortechnici in wezen naast elkaar zitten nu we de 2026-motor beginnen te integreren in de 2026-auto."
Het is een samenwerking die al twintig jaar aan de gang is - en beide partijen hopen dat het succes op de lange termijn beloond wordt in de komende twintig jaar.
Foto door: Red Bull Content Pool
Source: Motorsport