Voor Red Bull heeft het Formule 1-seizoen 2024 een andere wending genomen dat dat in Bahrein werd verwacht. Max Verstappen won vier van de eerste vijf races, al is het beeld vanaf Miami omgeslagen. De Nederlander wist weliswaar nog te winnen in Imola, Montreal en Barcelona, maar daarover zegt teambaas Christian Horner: "Dat waren zwaarbevochten overwinningen." Begin dit jaar was dat niet het geval en dus concludeert de teambaas: "Het is een seizoen in twee helften. De eerste zeven à acht races waren we erg sterk en daarna is er een dynamische verandering geweest. Rond Miami was het net alsof er een knop is omgedraaid. Dat had er trouwens niks mee te maken dat Adrian Newey zijn vertrek op dat moment heeft aangekondigd. In Miami hadden we onbalans in de auto. Max pakte nog wel pole, maar was erg ontevreden over de auto. In de race hadden we pech met de safety car, al kwam McLaren dat weekend met zo’n beetje een hele nieuwe auto voor de dag. Daarmee hebben ze veel potentie gevonden."
Het is het begin van een trendlijn gebleken. "In de races daarna was Max niet blij met de balans en waren de problemen bij Checo nog meer te zien. Hij heeft sinds Miami echt geworsteld", vervolgt Horner het gesprek met Motorsport.com. "Op dat moment [Miami] leek er plotseling iets te veranderen. Verschillende teams werden een stuk competitiever, of wij hebben bepaalde dingen aan de auto veranderd die vervelende gevolgen hebben gehad." Alhoewel de sterke doorontwikkeling van McLaren de trend deels verklaart, voegt Horner toe dat er voor zijn gevoel ook 'iets' is veranderd rond de Grand Prix van Miami.
"Als je sceptisch wil zijn, dan zeg je dat er iets is veranderd. We wonnen races met overmacht en ik kreeg ieder weekend van Stefano [Domenicali] te horen dat de kijkcijfers zouden teruglopen. Het leek weer een jaar van Max- en Red Bull-dominantie te worden. Er was veel druk om de trend te stoppen waarbij we races met twintig seconden voorsprong wonnen. Dus als je sceptisch bent en misschien een beetje paranoïde, dan zou je zeggen dat er dingen zijn veranderd. Want zelfs als we teruggingen naar de auto zoals die in China was, dan hielden we de problemen nog. Dat gezegd hebbende, is de verandering - als er iets is veranderd - voor iedereen hetzelfde geweest. Ik heb in een seizoen in ieder geval nog nooit een ommekeer gezien die zo extreem was als dit. Dat moeten we natuurlijk begrijpen."
De vervolgvraag luidt welke verandering die de plottwist rond Miami kan verklaren. Het is in speculaties gekoppeld aan een asymmetrisch remsysteem dat Red Bull van de auto zou moeten halen, maar de FIA heeft laten weten dat zoiets niet aan de orde is. De federatie zegt geen aanwijzing te hebben dat ook maar een team zoiets heeft gebuikt en bovendien denken concurrerende teams ook niet dat zoiets speelde. Rond de Grand Prix van Miami is er ook geen technische richtlijn uitgevaardigd door de FIA die een grote performance swing zou kunnen verklaren.
Tussen neus en lippen door zoeken sommigen in de paddock het in de banden, meer specifiek de constructie van de voorbanden. Een kleine aanpassing daarvan - om de voorkant wat sterker te maken - kan natuurlijk effect hebben op de auto's die voordien wel goed in balans waren, zoals de RB20. Deze suggestie is echter ook onwaarschijnlijk, aangezien de bandenconstructie gehomologeerd is voor het hele jaar en zonder toestemming van de teams niet aan te passen valt. Het zou derhalve in strijd zijn met het reglement. In artikel 10.8.3 staat namelijk vermeld dat de bandenconstructie op 1 september moet worden vastgesteld voor het seizoen erna. "Als die constructie eenmaal is vastgesteld, mag die alleen worden aangepast met instemming van de Formula 1 Commission. Los daarvan mag de FIA die uit veiligheidsoverwegingen nog laten aanpassen, zonder vertraging en zonder kennisgeving vooraf." Veiligheidsredenen waren er echter niet en bovendien was zo'n aanpassing normaliter publiekelijk bekendgemaakt.
Foto door: Erik Junius
Tijdens een exclusief interview met Motorsport.com legt Mario Isola uit dat de bandendruk daardoor de enige manier is voor Pirelli om tijdens het seizoen op dingen te reageren, als dat nodig blijkt. "Elk jaar wordt de druk op de banden groter. We zaten toevallig de downforceniveaus van 2011 en nu te vergelijken, het is in die tijd meer dan verdubbeld. Je kunt je dus wel voorstellen dat de druk op de banden enorm toeneemt. Ieder jaar als we een nieuwe constructie homologeren, streven we ernaar om nieuwe materialen en technieken te gebruiken, zodat we een sterkere band kunnen creëren, die niet zwaarder is en die we met dezelfde bandendruk kunnen gebruiken. We proberen de bandendruk zo laag mogelijk te houden, maar elk jaar vinden teams meer downforce, terwijl wij de banden voor het hele seizoen hebben gehomologeerd. We beginnen het seizoen daardoor met een lagere bandendruk, maar moeten tijdens het jaar met een hogere bandendruk reageren op de extra downforce."
Het aanpassen van de bandendruk is niet zo ingrijpend als de hele constructie, maar kan in theorie wel effect hebben op de pikorde. Verschillende auto's reageren volgens de Italiaanse bandenleverancier verschillend op een bandendruk. "Dat ligt eraan hoe je de auto ontwikkelt", aldus Isola. "Het ontwerp van de auto is belangrijk, aangezien ieder mechanisch design en aerodynamisch pakket iets anders op de banden reageert. Daardoor sturen we teams ook enorm veel data als we voor het seizoen een nieuwe constructie homologeren. Er komt een enorme lijst met data bij een technische richtlijn vanuit de FIA, met extreem veel informatie die teams nodig hebben om hun auto voor volgend jaar te ontwikkelen."
Doordat de bandendruk circuitspecifiek is, is het analyseren van een trend schier onmogelijk. Bovendien nuanceert Pirelli het effect van een verhoogde bandendruk tijdens het seizoen: "Het ligt eraan hoever je in de details wilt gaan! Maar als je kijkt naar het raakvlak van de band, dan maakt 1 PSI nog niet echt een groot verschil. Voor straatauto’s gebruiken we bar en 1 bar is 15 PSI. Dat laat zien hoe klein het verschil van 1 PSI is. Coureurs kunnen het natuurlijk wel een beetje voelen, maar om iets te voelen moeten we volgens mij over minimaal 2 PSI spreken." Bovendien voegt hij toe dat er onderaan de streep weinig zou moeten veranderen als Pirelli ingrijpt met de voorgeschreven bandendruk: "Als we de bandendruk verhogen, dan komt dat door extra downforce en meer druk op de banden. De verticale deflectie van de band blijft hetzelfde. Je hebt een hogere bandendruk, maar ook meer downforce. De druk is groter, maar de neerwaartse kracht van alle downforce ook. De verticale deflectie moet dan hetzelfde blijven."
Pirelli zegt bij het voorschrijven van een bepaalde bandendruk ook niet over één nacht ijs te gaan. "Het jaar ervoor krijgen we een eerste idee hoe goed alle auto's het seizoen erna zullen presteren. We ontvangen een eerste simulatie van alle teams in juni en een tweede in december. Dat geeft ons een idee hoe alle auto’s worden qua downforceniveaus. Drie weken voor een race ontvangen we meer gedetailleerde simulaties en op basis daarvan bepalen we de maximumcamber en de minimale bandendruk. De verplichte bandendruk hangt altijd van verschillende elementen af: de snelheid op rechte stukken, de downforceniveaus, de hoeveelheid snelle bochten, frictie, energie en ga zo maar door. Dat zijn allemaal dingen waar we naar kijken om de integriteit van de band en een veilig gebruik ervan te kunnen garanderen. Dat is het belangrijkste."
Voor Red Bull is het belangrijkste dat de eigen problemen worden verholpen. Horner concludeert dat de Italiaanse Grand Prix het team inzichten heeft gegeven, waardoor hij ervan overtuigd is dat de weg uit het dal (voorzichtig) is ingezet. "Onze tools waren niet accuraat en naarmate we aerodynamisch steeds meer de grenzen van dit reglement zijn gaan opzoeken, hebben we de correlatie verloren. Maar toen in Monza alle downforce van de auto ging, werd echt duidelijk waar de problemen vandaan kwamen." Het sluit aan bij eerdere woorden van Verstappen, die eveneens heeft laten weten dat Monza voor zijn gevoel het dieptepunt is geweest en dat de Baku-vloer het begin van een oplossing kan zijn voor Red Bull.
Source: Motorsport