Volgens berichtgeving van het doorgaans goed ingevoerde Daily Sportscar zou namelijk Mercedes serieus overwegen om binnen afzienbare tijd in de Hypercar-klasse te stappen met een LMDh-prototype. Meerdere bronnen zouden aan het medium aangegeven hebben dat de Duitse autofabrikant in gesprek is met belangrijke leveranciers en regelgevers. Een directe bevestiging dat Mercedes aan een LMDh voor het WEC werkt is er nog niet, maar het medium meldt wel op basis van de evaluatie en besprekingen dat Mercedes al verder is dan enkele informele gesprekken en verkenningen. Verdere details, waaronder een stappenplan en een startjaar, ontbreken wel nog.
Het is een opvallend bericht, want tot nu toe heeft geen enkele andere bron zelfs maar melding gemaakt van interesse in een AMG-LMDh. Motorsport-Total.com, een zusterpublicatie van Motorsport.com, en Motorsport.com zelf zijn ook niet op de hoogte van dergelijke overwegingen van de fabrikant. Motorsport-Total.com vroeg Mercedes-AMG om een reactie op de geruchten. Het antwoord: 'Wij doen niet mee aan speculaties'. Geen volledige ontkenning dus.
Op papier zijn er enkele argumenten die in het voordeel spreken van een Hypercar-deelname van Mercedes. Zo is er voor de grote autofabrikanten eigenlijk geen ontkomen meer aan om op een of andere manier betrokken te zijn in de topklasse van het WEC. Merken als Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Lamborghini en Porsche zijn er al te vinden en de strijd wordt alsmaar groter. Volgend jaar komt namelijk Aston Martin erbij en een jaar later volgt Hyundai. Met die enorme interesse overstijgt dit Hypercar-tijdperk al snel de populariteit van de Group C-auto's. Bijna alle grote traditionele autoconcerns zijn nu vertegenwoordigd: alleen Ford, de Mercedes-Benz Group en de Tata Group ontbreken nog.
Daarnaast werkt het WEC met een zogenaamde Balance of Performance (BoP). Het heeft de nodige controverse opgeleverd omdat dit op sportief vlak van grote invloed kan zijn, maar het grootste voordeel hiervan is dat de ontwikkelingskosten beperkt blijven. Het is tegenwoordig namelijk een stuk aantrekkelijker voor autofabrikanten om deel te nemen aan de 24 uur van Le Mans doordat de kosten beperkt blijven en de marketingwaarde niet overstijgen. Door de BoP is het ook mogelijk voor fabrikanten om snel successen te behalen. Immers moet het veld op die manier zo veel mogelijk gelijk getrokken worden op alle circuits. Zo slaagde Ferrari er vorig jaar al meteen in om de 24 uur van Le Mans te winnen in haar eerste jaar in de Hypercars.
Het is tevens niet te laat om nu nog in de Hypercars te stappen, aangezien de homologatie tot en met 2029 verlengd is. De Automobile Club de l'Ouest werkt er wel aan om de waterstofklasse naar Le Mans te brengen, maar de Hypercars zullen naar verwachting nog tot ver in de jaren 2030 ingezet worden. Die Hypercars passen ook goed binnen de plannen van Mercedes zelf. Zij hebben immers de ambitie om vanaf 2030 enkel elektrische auto's te verkopen in de ijskast gezet. Elektrisch aangedreven verbrandingsmotoren moeten tot 2030 worden aangeboden - met andere woorden, het concept dat ook wordt nagestreefd in de Hypercars. En in de nieuwe Mercedes AMG-One heeft het merk uit Stuttgart al een goede basis voor een LMDh-bolide.
Een ander aspect blijft de mogelijkheid om personeel van het Formule 1-project relatief gemakkelijk 'tijdelijk te stallen' in een Hypercar-project, mocht het Formule 1-team het risico lopen om het budgetplafond dat daar geldt te overschrijden. Naar verluidt is de aanpak bij Ferrari vergelijkbaar.
De Mercedes CLR van Mark Webber, Jean-Marc Gounon en Marcel Tiemann op Le Mans in 1999.
Foto door: Motorsport Images
Aan de andere kant zijn er ook argumenten tegen zo'n groot Hypercarproject te bedenken. Als er vandaag een interne beslissing zou worden genomen, zou 2027 de vroegst mogelijke datum zijn voor een volledig seizoen. En zoals Motorsport-Total.com uit interne Mercedes-bronnen heeft vernomen, zou zo'n deelnamewaterdicht geheim zijn gehouden - te geheim om waar te zijn.
Daarnaast is er het kostenargument. Het gebruik van ontwikkeljokers en in sommige gevallen het ombouwen van hele voertuigconcepten, zoals in het geval van Vanwall, zorgt weer voor ontwikkelingskosten waar die er niet meer - of in ieder geval in veel beperktere mate - zouden moeten zijn. De oorspronkelijke kostendoelstelling werd toch al niet gehaald door het grote aantal fabrikanten. Waar veel fabrikanten zijn, wordt het vroeg of laat duur.
Bovendien is keer op keer gebleken dat een BoP geen garantie biedt dat een ondermaats presterende auto competitief kan meedoen. Zelfs onder het BoP-reglement waren er soms opvallende verschillen tussen de individuele Hypercars in het WEC. En dat geldt niet alleen voor kleine fabrikanten als Isotta Fraschini, Vanwall of Glickenhaus, maar ook voor gevestigde merken als Lamborghini en Peugeot. Er zijn daarnaast al meer dan genoeg toegewijde fabrikanten. Minstens tien fabrikanten zullen strijden om de overwinning in Le Mans in 2026, maar er kan er maar één de winnaar zijn. Er zullen meer fabrikanten gefrustreerd naar huis gaan dan dat ze zullen profiteren van hun betrokkenheid. En tegen de tijd dat de Mercedes-AMG hypercar klaar is, zullen andere fabrikanten al vier of vijf Le Mans races met hun auto's hebben gereden. Geen enkel boegbeeld ter wereld kan op tegen deze ervaring.
De officiële lijn van Mercedes is ook altijd geweest: we laten hybride technologie zien in de Formule 1, waar de elektrische component vanaf 2026 sterk zal toenemen, terwijl die in een LMDh minimaal is. De Formule 1-genen worden ook herhaaldelijk benadrukt in de AMG One. De verbrandingsmotor is bijvoorbeeld rechtstreeks afgeleid van de Formule 1-krachtbron. En dat is precies waar het volgende probleem ligt: het is nauwelijks mogelijk om de One te evenaren met deze motor, omdat hij simpelweg te klein is. De LMDh-categorie geeft de voorkeur aan motoren met een grote cilinderinhoud vanwege de vooraf bepaalde koppelcurve. En het zijn precies deze motoren waar AMG momenteel afstand van neemt.
Fabrikanten evalueren hun bestaande en potentiële autosportprogramma's voortdurend. Een formeel herzieningsproces betekent niet per se veel. Toch zou dit alleen al een sterk teken zijn, omdat het de eerste keer sinds het trauma van 1999 - toen Peter Dumbreck door de lucht vloog met zijn CLR - zou zijn dat Mercedes de kwestie serieus aanpakt.
Source: Motorsport