De scheepvaart drijft op Filipijnse en Indonesische zeelieden. Door een uitzondering in de cao zijn zij ruim de helft ‘goedkoper’ dan hun Nederlandse collega’s. Discriminatie, vindt een stichting die naar het College voor de Rechten van de Mens is gestapt. Maar wat vinden de matrozen zelf?
Het onstuimige herfstweer doet niets af aan het zonnige humeur waarmee vijf Filipijnse matrozen voet aan Rotterdamse wal zetten. De bemanning van de Ohio zat de afgelopen drie maanden onafgebroken op zee, maar wringt zich nu opgetogen op de achterbank van het taxibusje dat hen naar zeemanshuis The Bridge in Oostvoorne brengt. Hun hoofden vol verlangen naar ‘snelle wifi’, een ‘paar biertjes’ en ‘eindelijk weer een nieuw gezicht’.
Waar hun gedachten in ieder geval níét naar uitgaan, is de zaak die op dit moment speelt bij het College voor de Rechten van de Mens. Daar moesten twee reders zich woensdag verantwoorden wegens onderbetaling van een Filipijnse en een Indonesische zeeman. Wegens een unieke bepaling in de scheepvaart-cao krijgen inwoners uit deze landen – goed voor 80 procent van de matrozen op Nederlandse schepen – de helft minder betaald dan hun collega’s.
Over de auteur
Marieke de Ruiter is economieredacteur voor de Volkskrant. Ze schrijft onder meer over de arbeidsmarkt en sociale zekerheid.
Discriminatie, vindt de stichting Equal Justice Equal Pay. ‘Het mantra is gelijk loon voor hetzelfde werk op dezelfde plek’, zegt hoogleraar internationaal privaatrecht Aukje van Hoek. Zij deed jarenlang onderzoek naar internationale arbeidsvoorwaarden en heeft zich nu bij de stichting gevoegd. ‘Onderscheid maken op basis van herkomst is verboden. Het is dus vreemd dat de Nederlandse wetgever dit al die jaren heeft toegestaan.’
Die uitzonderingspositie is een erfenis uit het koloniale verleden, toen sommige Nederlandse rederijen nog uitsluitend in Zuidoost-Azië voeren. Na de dekolonisatie werd eraan vastgehouden om de mondiale concurrentie het hoofd te bieden. Door de bemanning uit Feijenoord te vervangen voor die uit de Filipijnen, konden de loonkosten worden gedrukt. Essentieel voor ‘het behoud en de versterking van de Nederlandse vloot’.
Hoezeer die vloot inmiddels drijft op buitenlandse arbeidskrachten blijkt wel als de vijf Filipijnse matrozen het zeemanshuis binnenwaaien. Hier bieden Marco Benedict en zijn team de zeelieden een ‘thuis ver weg van huis’; met glasvezel, een pakkettenpunt en Van Haasteren-puzzels. In het gastenboek staan zeelieden uit alle windstreken: Filipijnen, Indiërs, Syriërs. Maar een Nederlander hebben ze hier in Oostvoorne in geen week gezien.
Met de inzet van goedkope buitenlandse matrozen is Nederland niet uniek. De scheepvaart, goed voor het vervoer van 90 procent van onze spullen, is in een wereldwijde race naar de bodem verwikkeld. Kosten worden niet alleen gedrukt met lage lonen, maar ook met moordende werkschema’s. Lag een schip vroeger nog een paar dagen in de haven, in de just-in-time-economie is dat soms een paar uur − te kort om nog van boord te kunnen.
Daar zul je de Filipijnse zeelieden in Oostvoorne niet over horen klagen en dat is misschien ook wel de reden dat ze zo geliefd zijn. ‘Natuurlijk is het leven op zee soms eenzaam’, zegt Glen Gonzales (35). Vorig jaar werd zijn dochtertje geboren, maar van haar eerste levensjaar was hij acht maanden op zee. ‘Op 1 oktober is haar verjaardag’, zegt hij terwijl zijn donkere ogen nog wat donkerder kleuren. ‘Maar die ga ik helaas ook niet halen.’
De mannen troosten zich met de gedachte dat ze juist door weinig tijd door te brengen met hun gezin, dat gezin kunnen onderhouden. ‘Op zee verdienen we een stuk meer dan met een baan op de Filipijnen’, zegt Jonathan lugtu (46) terwijl hij zijn knalgele regenjas over een stoel hangt. ‘Met het geld dat ik nu verdien, hoop ik dat ik mijn zoon straks in het buitenland kan laten studeren.’
Dat er in Nederland een zaak speelt over zijn loon, vindt de Filipijn dus maar wat interessant. ‘Wij worden thuis juist gezien als rijke mannen omdat we buitenlandse valuta verdienen’, glimlacht hij. ‘Ik ben me er wel van bewust dat we aan boord verschillende tarieven voor verschillende nationaliteiten hebben. Maar ik begrijp dat wel: onze uitgaven zijn lager. Als ik thuis naar de kapper ga, betaal ik 1 dollar, hier is het misschien wel 20 dollar.’
Dat is ook precies het verweer dat directeur Annet Koster van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders voert. ‘Die varende kan thuis veel meer met zijn verdiende geld.’ Ze benadrukt bovendien dat het anders verlonen van buitenlandse zeelieden internationaal al staande praktijk is. Dat brengt de zeevakbond Nautilus – ‘die heus wel met de kwestie in de maag gezeten heeft’ – op nog een ander argument: ‘Als wij dit niet meer toestaan, dan laten al die schepen zich gewoon omvlaggen.’
De bond doelt daarmee op de zogeheten ‘flags of convenience’ die inmiddels op veel achterstevens wapperen. Door de eigen driekleur in te ruilen voor die uit pak ’m beet Liberia of Panama, zijn Nederlandse scheepvaartbedrijven helemaal niet meer gebonden aan de Nederlandse cao. Dat betekent dat de morele ondergrens ook wat zuidelijker komt te liggen.
Hoogleraar Van Hoek vindt het allemaal onzinargumenten. 'We betalen Groningers toch ook niet minder, omdat de huizen daar goedkoper zijn?’, zegt ze. Bovendien zijn er landen, zoals Zweden, waar volgens Van Hoek ‘een gezonde scheepvaartindustrie’ bestaat zonder dat zeelieden uit het buitenland anders worden betaald. ‘Structurele discriminatie zou geen pijler moeten zijn voor de levensvatbaarheid van de Nederlandse scheepvaartindustrie.’
De uitspraak voor het College voor de Rechten van de Mens zal nog een paar maanden op zich laten wachten. Deze zal niet bindend zijn, maar wel ‘gezaghebbend’. Voor de matrozen in het zeemanshuis zal dat weinig uitmaken. Morgen lichten zij hun ankers weer en vertrekken naar Spanje. ‘Maar eerst nog even inkopen doen’, zegt Gonzales. ‘Want we weten nooit wanneer we weer van boord kunnen.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant