De banenmotor van de Duitse auto-industrie heeft een vastloper, waardoor fabriekssluitingen en massa-ontslagen dreigen. Dat het met de sector niet best gaat klopt, maar worden de problemen niet overdreven om een andere dreiging het hoofd te bieden?
Een ongeluk komt zelden alleen: naast de baaierd aan problemen waarmee de Duitse autosector al kampt, dreigen nu ook Brusselse miljardenboetes vanwege een strengere CO₂-norm voor personenwagens die volgend jaar ingaat.
Ook buiten Duitsland ligt bijna geen enkele grote autofabrikant op koers om de nieuwe norm te halen. Alleen Tesla en nota bene het Chinese Geely (eigenaar van Volvo en Polestar) zullen straks tijdig aan de eisen voldoen. Zij bouwen immers vooral volledig elektrische auto’s.
Over de auteur
Bard van de Weijer is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie. Hij richt zich op de vraagstukken waar consumenten, bedrijven en overheden voor staan.
Oudgedienden als Ford, Volkswagen en Renault lopen hopeloos achter: gemiddeld genomen stoten al hun modellen per kilometer 17 tot 32 gram méér CO₂ uit dan de 94 gram die straks is toegestaan, turfde de Duitse zakenkrant Handelsblatt. De fabrikanten vrezen een mokerslag voor hun toch al wiebelige winsten: voor elke gram extra moeten zij straks 95 euro afrekenen – voor elke auto die de showroom uitrijdt. Dat kan dus oplopen tot ruim 3.000 euro per verkochte personenwagen. Tel uit je verlies.
Dus trekt de auto-industrie een beproefd recept uit de lade: uitstel van de norm. Onder meer de Europese autokoepel Acea pleitte hier onlangs voor: ‘We staan klaar om kortetermijnversoepeling van de CO₂-doelstellingen voor 2025 te bespreken’, luidt het.
Worden de problemen niet wat opgeblazen in de hoop Brusselse miljardenboetes af te wenden? Het zou niet voor het eerst zijn: ook vier jaar geleden, toen een vergelijkbare strenge norm zijn intrede deed, schreeuwde de sector moord en brand, om de doelen vervolgens fluitend te halen.
En hoe slecht gaat het eigenlijk? Vorig jaar boekten Europa’s grootste autofabrikanten nog een gezamenlijke recordwinst van 67 miljard euro, na het jubeljaar 2022, waarin 66 miljard werd bijgeschreven. Ook de vaak genoemde en gevreesde opmars van Chinese auto’s valt vooralsnog mee: zeker nu Europa de invoertarieven flink verhoogt. Nog meer goed nieuws ligt in het verschiet, althans voor autofabrikanten: accuprijzen dalen hard en ook staalprijzen zijn ingestort, waardoor ze goedkoper kunnen produceren.
Toch is er zeker wat loos, zegt Marieke Kuijpers, sectormanager Mobiliteit en Logistiek bij de Rabobank. ‘De afgelopen twee jaar waren onderdelen slecht leverbaar, in de nasleep van de pandemie.’ Hierdoor was het aanbod van nieuwe auto’s kleiner dan de vraag. Gevolg: hogere prijzen en fraaie winsten. ‘Een stukje marktwerking’, aldus Kuijpers.
Maar veel van deze factoren spelen nu niet meer. Bovendien zijn overheidsstimulansen soms plotseling weggevallen. In Duitsland konden die oplopen tot wel 9.000 euro per auto. Inmiddels zijn de gevolgen zichtbaar en is het marktaandeel van elektrische auto’s in Europa gedaald, terwijl juist deze voertuigen moeten helpen de CO₂-norm te halen.
Ook aan de andere kant neemt de druk toe: afgelopen jaren kwamen er maar mondjesmaat Chinese auto’s naar Europa, maar dit beeld verandert volgens Kuijpers. En dan is er nog Tesla, dat is gaan stunten met de prijzen van zijn e-auto’s, waardoor de markt is verstoord.
Hoewel de Europese auto-industrie bedreven is in het roepen van moord en brand, ziet ook GroenLinks-Europarlementariër Bas Eickhout dat de bijna vanzelfsprekende hegemonie van de Duitsers aan het verdwijnen is. ‘Maar de problemen worden opgeblazen, omdat de industrie beseft dat het moeilijk wordt de doelen van 2025 te halen’, zegt hij. ‘Dus steekt de klassieke autolobby 1.0 weer de kop op, met veel gekrakeel.’
Deze norm is niet gisteren verzonnen, benadrukt Eickhout. De industrie weet dit ook. ‘Ze hadden hun recordwinsten ook in versnelde vergroening kunnen steken.’ Nu de problemen groeien, zie je een aloude reflex, aldus de Europarlementariër.
Maar China en de Verenigde Staten elektrificeren inmiddels veel sneller. ‘Het idee dat Europa een groene koploper is en dat wij met dit soort CO₂-normen gekke henkie zijn, klopt gewoon niet. We moeten mee, en snel ook.’
Dat de politieke druk niettemin groeit, bleek donderdag, toen in Brussel een voorstel van Italië om over te gaan tot een versoepeling van de regels, gesteund werd door Tsjechië en een aantal kleinere landen.
Als zo’n versoepeling er komt, zegt Eickhout, krijgt de verbrandingsmotor, wiens lot in 2035 bezegeld is, nog meer tijd. Dit betekent dat de Chinezen, toch al bezig met een sprintrace, hun voorsprong op elektrisch gebied verder kunnen vergroten. ‘Echt het domste wat je kunt doen, zo verleen je slechts uitstel van executie.’
Niet voor het eerst: Europa verloor eerder al belangrijke sectoren aan China, zoals de zonnepanelenindustrie.
Een woordvoerder van de Europese Commissie laat weten dat het te vroeg is om te speculeren over uitstel of versoepeling van de norm. ‘Er liggen nog vijftien maanden van autoverkopen voor ons.’
Volgens Kuijpers van de Rabobank is het nu vooral belangrijk consumenten te helpen bij de overstap naar elektrisch. Dat stuwt de vraag en helpt zo de CO₂-uitstoot te verlagen. Daarom is het volgens haar juist belangrijk aankoopsubsidies nog even te handhaven en juist niet de wegenbelasting te verhogen, zoals nu gebeurt.
Sowieso vindt Kuipers dat overheden standvastiger beleid moet voeren. ‘De particuliere automobilist, ook in Duitsland, durft door alle onzekerheden de overstap niet te maken.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant