De Lelylijn, de nieuwe treinverbinding tussen het Noorden en de Randstad, gaat 13,8 miljard euro kosten. Dat is veel meer dan het kabinet wil uitgeven. Welke andere opties zijn er?
1. Hoe zat het ook alweer met de Lelylijn?
Al ruim honderd jaar ijveren de Noorderlingen ervoor, en maandag bleek dat hij nog altijd buiten bereik ligt: de snelle spoorverbinding met de Randstad. De Lelylijn gaat volgens een eerste grondige kostenraming 13,8 miljard euro kosten.
Dat is een financiële tegenvaller voor het kabinet, dat toch al niet ruim bij kas zit. Er is jaren geleden voor de Lelylijn geld gereserveerd dat inmiddels dankzij indexatie is gegroeid naar 3,4 miljard euro. Maar dat is nog lang niet genoeg om te gaan bouwen, weet staatssecretaris Chris Jansen (Infrastructuur, PVV). Hij sprak tegenover het Dagblad van het Noorden van een ‘hels karwei’. ‘Willen we de Lelylijn realiseren, dan is het duidelijk dat we meer zicht op de financiering moeten krijgen.’
2. Kan de provincie dan niets bijleggen? Of Europa?
Jansen kijkt verwachtingsvol naar de provincies. Dat weten ze in het Noorden maar al te goed, zegt Johan Hamster, gedeputeerde van de provincie Groningen. ‘We hebben de staatssecretaris heel goed gehoord. Maar 10 miljard is geen bedrag dat regionale overheden hebben, zelfs niet samen.’ Hoeveel de provincies zullen bijleggen willen ze niet kwijt, maar het gaat naar verluidt om niet meer dan een miljard euro.
Ook van de Europese Commissie valt niet veel te verwachten. De Lelylijn zou in potentie in aanmerking komen voor subsidie, aangezien de lijn ook de bereikbaarheid met Duitsland vergroot. Duidelijkheid daarover komt pas in 2028, wanneer er weer subsidieaanvragen gedaan kunnen worden. Dat zal naar verwachting gaan om geldbedrag van enkele honderden miljoenen euro’s.
3. Dan komt de overheid nog steeds ruim 8 miljard euro tekort. Zijn er geen andere opties?
Staatssecretaris Jansen hoopt van wel. Zo opperde hij maandag de mogelijkheid van ‘particuliere investeerders’ die zouden kunnen inspringen. Idealiter zouden die meebetalen aan de bouw van de spoorlijn, en vervolgens ook meedelen in de exploitatie-opbrengsten. Maar uit het verleden blijkt dat investeerders daar doorgaans weinig trek in hebben. De opbrengsten zijn onzeker en vallen vaak tegen.
Onder aan de streep worden infrastructuurprojecten toch vaak betaald met geld uit speciale fondsen. Die fungeren als spaarpot. Zo werd de Betuwelijn (een goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland) gefinancierd uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Dat fonds werd gevuld uit de Groningse aardgasbaten. Een soortgelijk spaarpotje, het Nationaal Groeifonds, is door het nieuwe kabinet geschrapt.
4. Zijn er nog andere opties om de Noorderlingen tegemoet te komen?
In Den Haag denken ze van wel. Het hele idee van de Lelylijn is om een snellere verbinding tussen het Noorden en de Randstad te creëren. Maar er is nóg een probleem waar reizigers zich aan ergeren. Elke trein die naar Friesland, Groningen of Drenthe moet, passeert een stuk spoor tussen Zwolle en Meppel. Als daar iets misgaat (een defecte trein of aanrijding), dan staat al gauw het hele noordelijke treinverkeer stil.
Mede om dit knelpunt te verhelpen, hebben sommigen in Den Haag nu de focus van de Lelylijn verplaatst naar het aanleggen van de zogenoemde Nedersaksenlijn. Dat is een nieuwe spoorverbinding tussen Almelo en Groningen. Mochten er problemen zijn bij Meppel, dan kunnen reizigers met een omweg alsnog in Groningen geraken. Die lijn zal 1,7 miljard euro kosten, bleek maandag, veel minder dan de 13,8 miljard van de Lelylijn.
Maar voor Groningen is het onbespreekbaar om geld van de Lelylijn te gebruiken voor de Nedersaksenlijn, zegt gedeputeerde Hamster. ‘Dat is appels met woensdagen vergelijken. Het zijn totaal onvergelijkbare projecten.’ Op 6 november praten de provincies en het kabinet verder over de toekomst van Lelylijn.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant