Volkswagen biedt geen banen voor het leven meer. Fabrieken gaan dicht. De autoverkopen dalen, met name op de belangrijke Chinese markt. De transitie naar elektrisch rijden is te laat gekomen. Het doodsoordeel is geveld.
Of een kat zeven of negen levens kan hebben, wordt door historici nog altijd betwist. Maar van Volkswagen, het icoon van het Wirtschaftswunder, kan het laatste worden gezegd. Geen bedrijf heeft in de geschiedenis zoveel veerkracht getoond als de automobielfabrikant, die vaak op sterven na dood was en toch weer Europa en de rest van de wereld veroverde. In de top-6 van meest verkochte auto’s in de geschiedenis staan liefst drie modellen van Volkswagen: de Golf (35 miljoen), de Passat (30 miljoen) en de Kever (21 miljoen).
Over de auteur
Peter de Waard is journalist en columnist van de Volkskrant, gespecialiseerd in financieel-economische onderwerpen.
Columnisten hebben de vrijheid hun mening te geven en hoeven zich niet te houden aan de journalistieke regels voor objectiviteit. Lees hier onze richtlijnen.
Vlak na de Tweede Wereldoorlog werd gezegd dat de fabriek in de door de nazi’s gestichte ‘Kraft durch Freude-Stadt’ nooit meer zou mogen herrijzen. Twintigduizend dwangarbeiders hadden hier moeten werken. De productiehal lag in puin. Amerikaanse, Britse en Franse autofabrikanten mochten de machines weghalen. Maar niemand zag brood in de bouw van een auto met een bol model.
‘Deze auto is voor de gemiddelde autokoper totaal onaantrekkelijk, te lelijk en te luidruchtig’, zei Henry Ford II na een bezoek. Het officiële rapport concludeerde: ‘Het commercieel bouwen van de auto zou een volkomen oneconomische onderneming zijn.’
In september 1945 besloot de Britse majoor Ivan Hirst dat er toch wat auto’s mochten worden gebouwd, zodat de verarmde bevolking tenminste werk had. De naam van de plek werd veranderd in Wolfsburg. Drie jaar later was Volkswagen weer Duits. Wat niemand verwachtte, gebeurde. In 1955 waren één miljoen Kevers verkocht.
In de jaren zeventig raakte Volkswagen in een crisis toen de tijd voor dit model voorbij was. Maar binnen de kortste keren konden voor de productie van de Golf, de Polo en de Passat wereldwijd fabrieken worden gebouwd. In 1986 verzeilde Volkswagen in een enorm deviezenschandaal, waarbij financiële kopstukken van het bedrijf achter de tralies belandden. Dat zou het concern niet overleven.
In de jaren negentig leek de affaire López de fabriek fataal te worden. Topmanager José López had bij zijn overstap van toenmalig General Motors (GM)-dochter Opel naar Volkswagen een hutkoffer met geheime documenten meegenomen, die zouden zijn gebruikt voor ontwerpen van de Polo, de Passat en de nieuwe Kever Beetle.
GM wilde een miljardenclaim indienen. Maar nadat bondskanselier Helmut Kohl bij de Amerikaanse president Bill Clinton te biecht was geweest, werd de zaak geschikt met een betaling van 100 miljoen dollar schadevergoeding en de aankoop van GM-onderdelen voor 1 miljard dollar.
De grootste crisis dateert van nog geen vijf jaar geleden. Dieselgate, waarbij sjoemelsoftware de uitstoot van giftige gassen van Volkswagen reduceerde, zou de nagel aan de doodskist van het concern zijn.
Dat Volkswagen nu weer in de touwen ligt, hoeft niet het einde te zijn. In de auto-industrie geldt zo vaak de wet van de remmende voorsprong. Misschien kan Volkswagen nu even niet tegen de Chinezen op. Maar in de tumultueuze automarkt kan niemand worden afgeschreven.
Volkswagen heeft nog twee levens tegoed.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant