Het Julianakanaal tussen Berg aan de Maas en Born wordt verdiept en verbreed. Een bouwmethode om tijdens het werk de winkel open te houden, mislukte jammerlijk. Door de rigoureuze afsluiting moet de scheepvaart nu een lange en dure omweg via Zeeland maken.
Het is de belangrijkste voorwaarde voor werkzaamheden aan Neerlands waterwegen: de scheepvaart moet door kunnen varen. ‘Maar dit keer kunnen we helaas niet voldoen aan deze topeis’, verzucht omgevingsmanager Jacques Timmermans van Rijkswaterstaat in de bouwkeet aan het Julianakanaal in Limburg. ‘Na decalamiteit van vorig jaar moet het kanaal tussen Berg aan de Maas en Born over een lengte van 4 kilometer helemaal worden drooggelegd om het dieper, breder en toegankelijk voor grotere schepen te maken.’
Over de auteur
Peter de Graaf is regioverslaggever van de Volkskrant in Zuid-Nederland. Eerder was hij correspondent in Brussel en economieverslaggever.
Sinds deze week is het honderd jaar oude kanaal, dat parallel loopt aan de Maas, voor zeker acht maanden afgesloten. Zo’n lange afsluiting van een belangrijke vaarweg, onderdeel van de Maasroute, komt niet vaak voor. Het betekent dat binnenvaartschepen maandenlang moeten omvaren via Zeeland en het Belgische Albertkanaal. Schippers, vervoerders en andere gedupeerde ondernemers zijn not amused en schatten de schade op vele tientallen miljoenen euro’s.
Begin vorig jaar was Rijkswaterstaat nog enthousiast begonnen aan de verbreding en verdieping van het Julianakanaal. Dat gebeurde met de beproefde methode van de ‘bouwkuip’: een metalen damwand van 800 bij 40 meter omsloot slechts een deel van het kanaal. In deze droogstaande kuip werden de werkzaamheden verricht, terwijl aan de andere zijde van de waterweg de schepen gewoon langs voeren.
De 15 meter hoge damwandstukken waren tot 10 meter diep in de bodem van het kanaal ‘getrild’. Maar die ondergrond van zand, grind en enorme zwerfkeien is in dit deel van Limburg ‘onvoorspelbaar’, vertelt Timmermans. ‘Opeens begon er water te lekken. De bouwkuip liep in 7 minuten vol. De 15 mensen die aan het werk waren op de kanaalbodem konden ternauwernood aan wal komen, ook met alle machines gelukkig.’
Na dit incident werden de werkzaamheden stilgelegd. Er volgde een onderzoek en er werd nagedacht: hoe nu verder? De defecte bouwkuip veroorzaakte intussen onveilige situaties voor het passerend scheepsverkeer: zeker acht keer werd een incident of bijna-ongeluk genoteerd, bijvoorbeeld doordat een schip in de nauwe doorgang tegen de bouwkuip of de kanaaldijk dreigde te botsen.
Na ampel beraad besloot Rijkswaterstaat: ‘Om de defecte bouwkuip veilig te verwijderen en het werk af te ronden, leggen we het kanaal droog.’ Deze week zijn de werkzaamheden gestart. Grote kraan- en baggerschepen leggen een enorme dam aan ter hoogte van het dorp Berg aan de Maas. Eerst wordt met graafhappers vette zwarte klei op de bodem van het kanaal gekieperd. Daarna volgen grind, breukstenen, wilgenmatten en nog eens een kleilaag om de tientallen meters brede dam waterdicht te maken.
Dorpsbewoners komenregelmatig een kijkje nemen bij de werkzaamheden. ‘Dit is onze eretribune’, grapt omgevingsmanager Timmermans, terwijl hij aan een man met hondje vriendelijk uitleg geeft over de activiteiten.
Als de dam klaar is, zal de aannemer het water 4 kilometer stroomafwaarts bij de schutsluis van Born gefaseerd laten wegstromen. Volgens Rijkswaterstaat gaat het om een bak water van bijna 1,9 miljard liter. Ook de meeste vissen zullen daarbij het afgedamde kanaalstuk verlaten. Vissen die overblijven in het steeds ondiepere water zullen uiteindelijk via een soort pulsvisserij worden ‘afgevangen’ en aan de andere kant van de sluis weer worden uitgezet.
Daarna wordt op de bodem van het kanaal een tijdelijke ‘werkweg’ van 4 kilometer lang en 9 meter breed aangelegd voor de aan- en afvoer van 400 duizend ton steen, 160 duizend ton grind, 1,4 miljoen ton grond en tal van andere materialen. Het is een megaklus waaraan een voorlopig prijskaartje hangt van 179 miljoen euro. Dat is ruim drie keer zoveel als eerder – vóór het debâcle met de bouwkuip – was begroot.
Om het water vóór de dam toch enigszins te laten doorstromen, is een ‘hevelleiding’ aangelegd: vier dikke buizen waardoor een deel van het water naar de Maas wordt geleid. Die waterbouwkundige noodgreep is ook nodig om chemiecomplex Chemelot bij Geleen van voldoende (en ‘zuiver’) koelwater te blijven voorzien. ‘Chemelot wil bijvoorbeeld geen algen in het water’, verklaart Timmermans.
Heikel punt is en blijft de schade voor bedrijven die veel gebruik maken van het nu afgesloten kanaal. De Limburgse Werkgevers Vereniging dringt aan op een ruimhartige compensatieregeling en maatwerk, juist omdat de situatie zo ‘uniek’ is.
Koninklijke Binnenvaart Nederland baalt van de tijdelijke drooglegging. ‘Het alternatief om schepen te laten omvaren brengt extra kosten met zich mee, vanwege brandstofverbruik en extra reistijd’, aldus de brancheverenging. Daar komt bij dat er ook extra hinder is op de omvaarroute via Zeeland, wegens onderhoudswerkzaamheden aan de Kreekraksluizen in het Schelde-Rijnkanaal.
Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat liet vorige week weten dat er geen extra regeling voor nadeelcompensatie komt. Bedrijven moeten het doen met de traditionele schaderegeling voor ‘niet-normale infrastructurele maatregelen’.
Rijkswaterstaat bekommert zich daarnaast ook om de overlast voor omwonenden, vertelt omgevingsmanager Timmermans. Hij wijst op het rijtje huizen waarvan de achtertuinen pal aan het kanaal grenzen en waar enorme graaf- en baggerhappers nu luidruchtig bezig zijn met de aanleg van de dam. ‘Het bedrijfsleven wil het liefst dat we 24/7 werken om de klus zo snel mogelijk te klaren’, zegt hij. ‘Maar we willen de bewoners ook hun avond- en nachtrust gunnen, en werken in principe van 7 uur ’s ochtends tot 7 uur ’s avonds.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant