Aan betrokkenheid bij de spoorwegen ontbreekt het de politici niet, wel aan debat over de vraag of we het zo wel goed georganiseerd hebben.
Het is drie decennia geleden. De Tweede Kamer had er nog niet mee ingestemd dat de Nederlandse Spoorwegen voortaan zelf hun prijzen mochten vaststellen, of er volgde een prijsverhoging van bijna 7 procent voor reizen in de spits. Verhitte spoeddebatten volgden, plus de eis om de NS-directie onmiddellijk tot de orde te roepen. ‘Typisch gedrag van een monopolist’, mopperde zelfs het Tweede Kamerlid Johan Remkes namens de VVD, toch de grootste voorstander van de verzelfstandiging van de NS. Alleen dienstdoend minister Jorritsma probeerde nog wat tegengas te geven: ‘Wij willen dat de Nederlandse Spoorwegen op eigen benen staan. Dan is tariefsvrijheid cruciaal!’
Zo zou het daarna nog vaak gaan. In 2002 leidde het voornemen om de treinkaartjes bijna 10 procent duurder te maken en intussen duizend banen te schrappen zelfs tot een rechtszaak tussen de NS en het eerste kabinet-Balkenende. Sinds 2010 steekt om de paar jaar het idee de kop op om met forse spitsheffingen forensen te bewegen de drukste uren op het spoor te mijden, keer op keer tot verontwaardiging van een groot deel van de Tweede Kamer.
Aan betrokkenheid bij de spoorwegen ontbreekt het de politici dus niet, wel aan fundamenteel politiek debat over de vraag of het zo wel goed georganiseerd is. Op de bedrijfsvoering van de NS is vast van alles aan te merken, maar aan de thuiswerktrend kan het bedrijf weinig doen. Het gedaalde aantal reizigerskilometers bracht het bedrijf over het afgelopen jaar voor 109 miljoen euro in de rode cijfers. Het reageert daarop zoals bedrijven gewend zijn te doen: met aankondigingen van prijsverhogingen enerzijds en bezuinigingen anderzijds.
De reactie van de Tweede Kamer straks, bij terugkeer van het zomerreces, valt te voorspellen: fracties zullen er schande van spreken en in meerderheid gaan eisen dat het kabinet ‘eenmalig’ bijspringt. Net als vorig jaar dus, waarna het bedrijf weer even vooruit kan totdat opnieuw blijkt dat eenmalige oplossingen niet werken tegen structurele problemen.
Dat is de rode draad van dertig jaar NS-debat. De beloofde evaluatie van de verzelfstandiging na de eerste vijf jaar kwam er begin deze eeuw niet eens wegens gebrek aan belangstelling, terwijl ook toen al duidelijk was dat een halfhartige privatisering van een monopolist (reizigers kunnen nou eenmaal niet voor een andere trein kiezen) een recept voor frustraties is.
Heel voorzichtig is de trend wel aan het keren. Het besef dat het openbaar vervoer een nutsvoorziening is, dringt in steeds meer Kamerdebatten door. Dat geldt echter nog niet voor de logische conclusie dat het de volksvertegenwoordiging zelf behoort te zijn die met het kabinet op reguliere basis moet vaststellen wat er wordt verwacht van de NS, wat dat mag kosten, hoeveel de reizigers daarvoor maximaal mogen betalen en hoeveel de overheid dus moet bijleggen om te voorkomen dat de dienstverlening verder achteruit kachelt.
Het hoofdlijnenakkoord van de nieuwe coalitie staat vol met goede voornemens over de bereikbaarheid van de regio en alle nieuw te bouwen woonwijken, inclusief de belofte dat wordt ‘bezien wat nodig is’. Misschien is dat het begin.
In het Volkskrant Commentaar wordt het standpunt van de krant verwoord. Het komt tot stand na een discussie tussen de commentatoren en de hoofdredactie.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant