Al sinds de 19de eeuw worden er plannen gemaakt voor een snellere treinverbinding tussen Noord- en West-Nederland. Maar vroeg of laat eindigen de meeste plannen in de la.
Kijk op de snelweg A7 bij Den Oever, vlak voor de Afsluitdijk, naar links. Daar, in de brede middenberm van de weg, waar normaal gesproken gras groeit maar nu busjes en bouwketen staan, had een spoorlijn kunnen liggen. Er had een spoorlijn móéten liggen. Iets verderop staan in het water zelfs nog de stenen pijlers waarop ooit een spoorbrug moest komen.
Nooit gebeurd. Halverwege de bouw van de dijk, tijdens de economische crisis van de jaren dertig, bleek de spoorlijn duurder dan verwacht. Het plan verdween voor altijd in de la, net als een handvol eerdere én latere plannen voor het spoor naar Noord-Nederland.
Het nieuwste plan voor een spoorverbinding met het Noorden is de zogeheten Lelylijn, een spoorlijn van Lelystad via Emmeloord naar Drachten en Groningen. Het (eigenlijk niet zo heel nieuwe) plan staat in één zinnetje op pagina 9 van het hoofdlijnenakkoord van de coalitiepartners. ‘De aanleg van de Lelylijn wordt voortgezet, waarbij met de aanleg wordt gestart in Groningen indien dit uitvoeringstechnisch mogelijk is.’
In deze serie duikt de Volkskrant in de archieven op zoek naar verhalen met een parallel met het heden.
Het spoornetwerk zoals we dat nu kennen, stamt voor een groot deel uit de tweede helft van de 19de eeuw. Vanaf de introductie van de zogeheten Wet op de Staatsspoorwegen van 1860 bouwde de Nederlandse overheid in razend tempo tracés met de prozaïsche namen Staatsspoorlijn A, Staatsspoorlijn B, en zo verder tot en met K.
Opvallend genoeg was de eerste lijn in Noord-Nederland (Staatsspoorlijn B) niet gericht op verbinding met de Randstad (of zoals dat toen heette: Holland) maar op het Duitse achterland. Vanaf de haven van Harlingen voerde het spoor via Leeuwarden en Groningen naar Nieuweschans, waar het aansloot op een Duitse spoorlijn naar Bremen. Pas in 1870, twee jaar na Leeuwarden, kreeg Groningen een verbinding met de rest van Nederland.
Intussen had een stel oplettende Friezen gezien dat het ook anders kon, met een boot tussen Enkhuizen en Stavoren – hemelsbreed maar 21 kilometer. Op die manier werd de reis van Amsterdam naar Leeuwarden (en andersom) bijna 30 minuten korter dan via de bestaande omweg langs Zwolle en Meppel. Onder leiding van de burgemeester Hans Clazes Wouda van Sneek verenigden de Friezen zich met een paar Noord-Hollandse notabelen in het Comité voor den Noord-Hollandsch-Friesche Spoorweg. Wouda en de zijnen hoopten dat de verbinding Amsterdam-Enkhuizen-Leeuwarden zich zou ontwikkelen tot een schakel in ‘eene handelslijn, die de Oostzee-gewesten aan de Nederlandsche havens’ zou verbinden.
Over de auteur
Ernst Arbouw schrijft voor de Volkskrant over historische onderwerpen.
Vanuit Amsterdam bestond ook nog enige tijd een vergelijkbare bootdienst naar Lemmer – ook een initiatief van Wouda. Daar kon de reiziger met aaneensluitende lokale trammetjes door naar Leeuwarden en zelfs Groningen. Niet de snelst mogelijke verbinding, maar wel goedkoper dan het reguliere spoor.
En toen kwamen de plannen voor de Afsluitdijk. Aanvankelijk van Enkhuizen naar Stavoren (zie boven: 21 kilometer), later van Den Oever naar Piaam (net ten zuiden van Makkum) en uiteindelijk in de huidige vorm, van Den Oever naar Zurich. Toen het spoor in 1932 sneuvelde door geldgebrek, is nog even overwogen de lijn alsnog te bouwen maar dan als werkverschaffingsproject. In 1956 maakte het kabinet definitief een eind aan het plan.
Midden jaren zestig was het opnieuw een groepje oplettende Friezen dat zich hard maakte voor een betere treinverbinding met Noord-Nederland. Dit keer hadden de plannenmakers bijna letterlijk het tij mee. De Noordoostpolder en de Oostelijke Flevopolder waren net drooggemalen en werk aan de Zuidelijke Flevopolder was in volle gang. Ineens kon je over land een bijna kaarsrechte lijn tekenen van Amsterdam naar Friesland en Groningen. Tijdens een vergadering in een landhuis bij Heerenveen bedachten de Friezen twee varianten: de Hanzelijn, door de Flevopolders naar Zwolle en van daar verder over bestaand spoor, en de Zuiderzeelijn, door de Noordoostpolder naar Heerenveen, Drachten en Groningen-Stad.
Die twee plannen beleefden in de loop der jaren verschillende revivals in opeenvolgende vergaderclubs, structuurvisies en toekomstverkenningen. De Hanzelijn, die de reistijd tussen Groningen en Amsterdam ongeveer 15 minuten korter maakte, opende uiteindelijk in 2012.
De Zuiderzeelijn had er óók moeten komen. In het voorjaar van 1998 sloten de provincies Groningen, Friesland en Drenthe een akkoord met de regering: er werd 4 miljard euro aan aardgasgeld vrijgemaakt voor de lijn, en de aanleg zou uiterlijk in 2010 beginnen. In het Noorden knalden de champagnekurken net iets te vroeg. Na de enorme kostenoverschrijdingen bij de bouw van de HSL en de Betuwelijn was men in Den Haag huiverig geworden voor grote bouwprojecten, en in 2007 kwam de Zuiderzeelijn in dezelfde bureaulade waar 75 jaar eerder ook de spoorlijn over de Afsluitdijk was geëindigd.
De gang van zaken rond het afblazen van de Zuiderzeelijn kreeg in het Noorden een mythische status als totem in een wereldbeeld dat zich laat samenvatten als ‘wij zijn altijd de sjaak’, maar tijdens de kabinetsformatie kwam het plan voor de verbinding – inmiddels omgedoopt tot Lelylijn – toch weer uit de ijskast. Hoe de aanleg gefinancierd wordt, staat overigens niet in het akkoord. Er ligt een reservering van 3 miljard euro, maar schattingen over de totale bouwsom lopen op tot 12 miljard euro.
Nog even terug naar de Afsluitdijk. Ja, daar had natuurlijk een trein moeten rijden, liefst aan de noordkant van de dijk, met elke dag een nieuw uitzicht over de Waddenzee. (En nooit blaadjes op de rails.) Alleen zou met het huidige spoorwegnet, waarin de noordelijke lijnen niet geëlektrificeerd zijn, de reistijd van Amsterdam naar Leeuwarden er niet korter van worden. Het zou de reis naar Groningen zelfs aanzienlijk langer maken. Maar het zou wel met afstand de mooiste spoorlijn van Nederland zijn.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant