De roep om meer treinverbindingen tussen Europese landen, als alternatief voor het vliegtuig, klinkt de laatste jaren steeds luider. Het bedrijf dat daarvoor de sleutel in handen heeft, is Eurostar, dat rijdt tussen Amsterdam, Londen en Parijs. Welke rol ziet topvrouw Gwendoline Cazenave voor het bedrijf weggelegd?
Gwendoline Cazenave lijkt zich vandaag één ding te hebben voorgenomen: onderstrepen hoe belangrijk Nederland voor haar is. En dus zegt de 55-jarige Française tijdens het interview geregeld dingen als: ‘We zouden haast een Nederlands bedrijf willen zijn.’ Of ze benadrukt dat ze een cursus Nederlands volgt. ‘Eurostar is diepgeworteld in dit land. Ik wil begrijpen wat er wordt gezegd of geschreven. Dat is een kwestie van respect.’
Het zullen inleidende beleefdheden blijken. Het omgekeerde, dat Eurostar een belangrijk bedrijf is voor Nederland, staat in ieder geval als een paal boven water. Het bedrijf rijdt de treinen naar Londen en Parijs, twee van de drie belangrijkste internationale spoorlijnen in Nederland. En reizigers maken er gretig gebruik van. Afgelopen jaar telde het traject Londen-Amsterdam 1,1 miljoen passagiers. De verbinding tussen Parijs en Amsterdam (tot voor kort bekend als Thalys) is nog populairder: vorig jaar zaten er bijna 2 miljoen reizigers aan boord.
Ashwant Nandram is economieverslaggever voor de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over de luchtvaart en spoorwegen.
Groot was dan ook de beroering toen afgelopen jaar werd aangekondigd dat de Eurostar-trein naar Londen maandenlang niet zou kunnen rijden. Oorzaak is een grootschalige verbouwing van station Amsterdam Centraal. Vanaf zaterdag is Nederland ruim zes maanden zijn treinverbinding met Londen kwijt. Wie toch aan de andere kant van het Kanaal wil geraken, moet naar Brussel reizen en daar overstappen.
Het centraal station gaat op de schop, en dat geldt ook voor de terminal waar de veiligheidsscreening plaatsvindt en de douanepost staat. Reizigersorganisatie Rover stond op de achterste benen en ook het Amsterdamse stadsbestuur reageerde hoofdschuddend. Het was, zo klonk het, ‘niet uit te leggen dat zo’n belangrijke treinverbinding zo lang wegvalt. Zeker nu we proberen de trein aantrekkelijker te maken om het aantal korte vluchten terug te dringen.’
Ook Cazenave baalde als een stekker. De topvrouw toog diverse malen voor spoedoverleg naar Nederland. Ze heeft de schade iets weten te beperken, maar uitval niet kunnen voorkomen. Voor reizigers is dat ‘natuurlijk niet ideaal’, zegt Cazenave. ‘Maar het kon blijkbaar niet anders.’ Toch kunnen we het ook positief inzien, vindt de ceo. ‘Omdat het Verenigd Koninkrijk geen onderdeel is van het Schengengebied, hebben we een aparte terminal nodig voor grenscontroles. Toen ik in 2022 begon, merkte ik dat-ie veel te klein was. Hij kon maar 250 passagiers aan, terwijl we aan boord plek hebben voor 900 reizigers.’
‘Een van de eerste dingen die ik deed was naar Den Haag gaan. Want we moesten uitbreiden. En ik ben blij dat het nu eindelijk gaat gebeuren. Na de renovatie kunnen er in Amsterdam 600 reizigers instappen. Dat is goed nieuws. En het past bij onze strategie. Eurostar bouwt de ruggegraat van het duurzaam reizen door Europa.’
Ook buiten Nederland heeft het bedrijf een stevige voet aan de grond. Sinds Eurostar in 2022 fuseerde met Thalys is het actief in vijf landen. Daarbij richt het zich, in tegenstelling tot nationale spoorbedrijven zoals de NS, op internationale trajecten. Op die lijnen heeft het bijna nergens concurrentie te dulden. Zo is Eurostar al zo'n dertig jaar de enige die rijdt door de Kanaaltunnel, tussen Londen en Parijs. Die monopoliepositie doet de kassa flink rinkelen. Het bedrijf vervoerde afgelopen jaar in totaal 18,6 miljoen passagiers. Daarmee behaalde het een brutowinst van 423 miljoen euro.
Cazenave is bijna twee jaar ceo van het fusiebedrijf. Er was haar direct iets opgevallen aan die Nederlanders, zegt ze. ‘Het is opvallend hoe belangrijk jullie duurzaamheid vinden. Dat is het al lang in Nederland. En ook veel meer dan in andere landen.’ Het verklaart misschien het aantal reizigers. Zo is de trein tussen Londen en Amsterdam al twee jaar de hardst groeiende lijn. Het aantal reizigers nam afgelopen jaar toe met wel 38 procent.
Een van de twee medewerkers die bij het interview aanwezig zijn, reikt Cazenave een laptop aan. Daarop is een kaart van Noordwest-Europa te zien. Er lopen dikke strepen over de kaart die Londen, Parijs, Brussel, Amsterdam en Keulen met elkaar verbinden. ‘Hier zie je onze backbone. Vanuit Amsterdam rijden we bijvoorbeeld dagelijks 14 keer naar Parijs en 4 keer naar Londen. In de toekomst willen hier vaker op gaan rijden. Er is geen enkel tekort aan reizigers. Het knelpunt zit ’m in ruimte op stations en in het materieel.’
‘We proberen zelf zoveel mogelijk te doen om voldoende materieel te krijgen. We hebben nu 51 treinen, waarvan sommige aan vervanging toe zijn. We zijn van plan om tot wel vijftig nieuwe exemplaren te kopen, waardoor we in de toekomst een vloot van 67 treinen hebben. We zijn nu in gesprek met leveranciers. Volgend jaar hopen we de bestelling te plaatsen. Het materieel wordt dan ergens na 2030 geleverd.’
Er is een groeiende vraag naar treinverbindingen door Europa. Toch blijft het aantal Eurostar-bestemmingen beperkt. Jullie rijden tussen een aantal steden in Noordwest-Europa. Spoorlijnen waar uw bedrijf al jaren, zo niet decennia rijdt. Hoe zit het met nieuwe verbindingen met bijvoorbeeld Kopenhagen, Genève of Zuid-Italië? Als er één bedrijf is met de ervaring en diepe zakken om een groter netwerk te bouwen, is het Eurostar.
‘Dat is interessant. Ik zal het aan mijn aandeelhouders doorgeven. Ten eerste is ons netwerk niet klein, want we zijn in vijf landen actief, een markt van in totaal 245 miljoen mensen. En zodra we onze nieuwe treinen binnenkrijgen, na 2030, gaan we kijken naar nieuwe bestemmingen. Dat kan vanuit Londen of Parijs zijn, maar ook vanuit Amsterdam.’
Vervoersdeskundigen en consumentenorganisaties vinden dat Eurostar voor de veilige weg kiest. Nieuwe initiatieven komen niet bij uw bedrijf vandaan, maar van kleinere ondernemers. Bijvoorbeeld nachttreinen van European Sleeper of budgettreinen van GoVolta. De ambities van zulke start-ups lijken veel groter dan die van een gigant als Eurostar.
‘Ik accepteer niet dat je zegt dat we niet ambitieus of innovatief zijn. Wij vervoerden afgelopen jaar bijna 19 miljoen passagiers. In 2030 moeten dat er 30 miljoen zijn. Wij willen hard groeien. Dan kun je niet zeggen dat we weinig ambitie hebben.
‘Bovendien doen we allemaal innovatieve dingen. Zo gaan we samenwerkingen aan met luchtvaartmaatschappijen. KLM koopt bijvoorbeeld jaarlijks 100 duizend stoelen bij ons in. We halen hun klanten op in België en brengen ze naar Schiphol, waar ze vervolgens gaan vliegen. Kijk naar ons loyalty-programma, waarbij reizigers punten kunnen sparen. Of naar onze marketing. Het is allemaal zeer innovatief.’
De internationale trein concurreert nu vooral met het vliegtuig. Is dat eigenlijk een eerlijke competitie?
‘Het is belangrijk dat er een gelijk speelveld is. Dat is er nog niet.’
Op luchthavens wordt de douane door de overheid betaald. Klopt het dat u de inzet van de marechaussee op stations uit eigen zak betaalt?
‘U vraagt mij daarnaar, dus ik moet zeggen: dat klopt. Het kost ons 6 miljoen euro per jaar. Geld dat we niet kunnen gebruiken om te investeren in bijvoorbeeld nieuwe treinen. Zo zijn er meer voorbeelden waarbij de luchtvaart wordt bevoordeeld.’
Maar u wilt niet zeggen welke dat zijn. Waarom is dat? Eurostar is een invloedrijk bedrijf. Als u daarop aandacht vestigt, wordt het misschien een iets eerlijkere wedstrijd.
‘Dat is niet hoe we als Eurostar zijn. Het is niet mijn taak om de strijd aan te gaan met overheden en andere organisaties. Het is makkelijk om met een vingertje te wijzen. Maar ik moet zorgen dat we investeren in treinen en nieuwe klanten krijgen. In een land als Nederland, waar duurzaamheid hoog op de agenda staat, weet ik dat zulke dingen uiteindelijk zullen veranderen.’
Een van de redenen waardoor de trein nog geen concurrent voor het vliegtuig is, is dat veel treinreizen moeilijk te boeken zijn. Om dat boekingsproces te vergemakkelijken, willen consumentenorganisaties en de Europese Commissie dat spoorbedrijven verplicht worden om data te delen. Het gaat om hun dienstregeling en het aantal beschikbare stoelen, die dan ook direct te boeken zijn. De verwachting is dat er dan betere boekingsplatformen ontstaan, vergelijkbaar met Booking.com of Skyscanner.
Spoorbedrijven verzetten zich daar hevig tegen. Die vrezen dat andere bedrijven geld zullen verdienen, ten koste van hun eigen winst. Ook Eurostar is niet bereid zulke data zomaar te delen, zegt Cazenave. ‘Iedereen die onze treinkaartjes wil verkopen kan met ons een overeenkomst sluiten. Maar dat moet wel op gelijkwaardige voorwaarden.’
Er is nog een reden waarom het niet wil vlotten met het Europese spoor. Spoorbedrijven vinden het risicovol om nieuwe verbindingen te lanceren. Volgens vervoersdeskundigen zou Brussel een handje kunnen helpen door concessies uit te delen. De trein wordt dan in opdracht van Europa gereden. Daarmee wordt het risico van vervoerders een poosje afgedekt. Wat vindt u van dat idee?
‘Ik vind dat een heel rare vraag. Wij verkopen als bedrijf treinkaartjes aan consumenten. Wij krijgen geen geld van overheden. Wat die deskundigen voorstellen is een totaal ander model, waarin Brussel een ov-autoriteit wordt. Ik ga herhalen wat ik eerder zei. We willen in 2030 30 miljoen passagiers hebben op onze huidige netwerk, en misschien een paar nieuwe bestemmingen. In de tussentijd moeten we ervoor zorgen dat er genoeg stationscapaciteit is, dat er genoeg treinen zijn en dat alles goed loopt. Dat is al een hele klus.’
1969 geboren in Frankrijk
1986 - 1990 studeert aan Grenoble Institute of Political Studies (Frankrijk)
1989 - 1990 uitwisseling met McGill University (Canada)
1990 - 1991 studeert aan Reims Management School (Frankrijk)
1992 - 1993 werkt bij accountantskantoor Coopers&Lybrand
1994 - 2020 diverse functies bij het Franse spoorbedrijf SNCF
2020 - 2022 partner bij consultancybureau Oliver Wyman
2022 - heden ceo Eurostar
Gwendoline Cazenave woont samen met haar man in Parijs. Ze hebben twee kinderen.
Geselecteerd door de redactie
Oorsuizen kan ondraaglijk zijn. Maar dankzij nieuwe behandelingen gloort er hoop
Schrijver Michael Cunningham: ‘Wij mensen kunnen nooit echt gelukkig en tevreden zijn’
Vissen, plastic opruimen en naar school: het dagelijks leven van een Nederlands gezin op Zanzibar
Source: Volkskrant