De gemeenten Ede en Apeldoorn hebben de invoering van emissievrije zones uitgesteld en ook het nieuwe kabinet neigt naar uitstel. Een slechte zaak, zeggen betrokken partijen.
Dertig tot veertig steden met een emissievrije zone in 2025, dat was de afspraak die in 2019 in het Klimaatakkoord kwam. Om de uitstoot van fijnstof en broeikasgassen in steden te beperken, moet de verbrandingsmotor plaatsmaken voor de elektromotor. Dat geldt ook voor de bestelbusjes die dagelijks door stadscentra rijden. Vanaf 2030 zijn busjes op brandstof niet meer welkom in die zones.
Met subsidies en overgangsregelingen hebben overheid en sectorpartijen de afgelopen jaren geprobeerd die omslag haalbaar te maken. Maar een half jaar voor de deadline slaat ineens de twijfel toe, onder meer bij gemeenten. Het stadsbestuur van Ede stelde de invoering van de emissiezone vorige week uit van 2026 naar 2030. Apeldoorn, waar de regels al op 1 januari 2025 in zouden gaan, nam dinsdag hetzelfde besluit. Daarmee raakt het beleidsdoel verder uit zicht.
Over de auteur
Maarten Albers is economieverslaggever van de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over landbouw en de voedingsindustrie.
Dertig gemeenten hebben inmiddels besloten een emissievrije zone in te stellen, maar slechts vijftien daarvan zijn voornemens de daarvoor gestelde deadline van 1 januari 2025 ook te halen. De rest volgt maanden of zelfs jaren later.
In Ede en Apeldoorn motiveren de stadsbesturen hun besluit tot uitstel door onder meer te wijzen op het gebrek aan laadpalen voor busjes. Belangenorganisatie Natuur & Milieu concludeerde onlangs juist dat de aanleg van publieke laadpalen voor busjes en vrachtwagens voorloopt op de prognoses, en dat er voldoende capaciteit is om de extra stroomvraag van die elektrische bestelauto’s te kunnen faciliteren. Volgens de milieuorganisatie zijn de verhalen die aan de basis liggen van uitstel en versoepelingen veelal ‘indianenverhalen’.
Ook Walther Ploos van Amstel, lector stadslogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, vindt de bezwaren van de gemeenten niet zo relevant. ‘Uitstel betekent dat je een big bang krijgt als alle bestelauto’s in 2030 ineens elektrisch moeten zijn. Door in 2025 te beginnen en ontheffingen te regelen voor wie nog niet aan de voorwaarden kan voldoen, geef je ondernemers de kans eraan te wennen.’
Een ander bezwaar van de gemeenten is dat er nog te weinig tweedehands elektrische bestelbusjes zijn voor ondernemers die zich geen nieuwe kunnen veroorloven. Natuur & Milieu erkent dit probleem, en pleit voor een subsidie om de markt in e-occasions op gang te brengen.
Juist op dit vlak laat de politiek het vermoedelijk afweten. In hun hoofdlijnenakkoord pleiten de coalitiepartijen ervoor alle subsidieregelingen op elektrische voertuigen vanaf 2025 af te schaffen. Bovendien willen ze bezien hoe ze de invoering van de emissiezones kunnen uitstellen, onder meer om de ontheffingen die ondernemers kunnen krijgen landelijk te standaardiseren.
Nu mogen gemeenten namelijk zelf bepalen wie een ontheffing kan krijgen. Marktkooplieden bijvoorbeeld, voor wie de huidige elektrische busjes nog niet genoeg kracht hebben om hun zware karren te trekken. Ploos van Amstel is het ermee eens dat de ontheffingen landelijk geregeld moeten worden. Maar over uitstel is hij duidelijk: ‘Daarmee verschuif je het probleem alleen maar. Het gros van de ondernemers kan de komende jaren de transitie maken.’
Betrokken partijen reageerden afkeurend op de plannen van het aankomende kabinet. De Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) wees er in een reactie op dat veel ondernemers al geïnvesteerd hebben in nieuwe voertuigen, en dat uitstel daarom ‘onduidelijkheid, oneerlijke concurrentie en mogelijke faillissementen’ betekent. Brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) sluit zich daarbij aan en pleit ervoor vast te houden aan de ingangsdatum van 1 januari 2025. ‘Juist bij zo’n ingewikkelde transitie moet je koplopers niet kopschuw maken door het veranderen van de spelregels tijdens het spel.’
Ook uit de cijfers van RAI Vereniging blijkt dat ondernemers al volop anticiperen op de nieuwe regels. Uit cijfers van de belangenbehartiger van autofabrikanten en -importeurs blijkt dat dit jaar een kwart meer nieuwe bestelauto’s zijn geregistreerd dan in dezelfde periode vorig jaar, voornamelijk dieselbusjes. Busjes die voor 2025 zijn geregistreerd mogen een jaar of twee langer de emissievrije zones inrijden.
Maar Ploos van Amstel denkt niet dat de emissievrije zones een rol spelen in het grote aantal nieuwe busjes. ‘Dat heeft alles te maken met de bpm.’ Vanaf 2025 moeten ondernemers net als particulieren die aanschafbelasting betalen over hun nieuwe voertuigen, en dat kan ze wel 15 duizend euro kosten.
De vernieuwing van het wagenpark ziet Ploos van Amstel vooral als goed nieuws. ‘De voertuigen die nu instromen stoten veel minder roet en CO2 uit.’ Ook is hij niet bang dat ondernemers de busjes binnen een paar jaar weer van de hand moeten doen omdat ze er niet de stad mee in mogen. ‘Slechts 8 procent van de afleveradressen zit in een emissievrije zone, dus veel ondernemers komen daar bijna nooit.’
Hoewel nog maar 2,6 procent van het wagenpark elektrisch is, blijft Ploos van Amstel optimistisch. Van de nieuwe registraties rijdt al ruim een op de tien op een elektromotor. ‘Veel grote bedrijven zijn al over op elektrisch’, constateert hij. ‘Daardoor komt er vanzelf ook een markt voor tweedehands busjes.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant