Een van de voornaamste veranderingen bij de nieuwe generatie Formule 1-bolides is de komst van actieve aerodynamica. Vanaf 2026 beschikken de wagens over beweegbare voor- en achtervleugels. De bewegende sectie van de achtervleugel bestaat uit drie delen, de voorvleugel heeft twee bewegende flappen. Deze twee elementen werken samen om ervoor te zorgen dat de auto altijd in balans blijft, ongeacht de modus waarvoor gekozen is.
F1 heeft gekozen voor twee aerodynamische standen. Er komt een standaard Z-mode voor een normaal downforceniveau in bochtige delen. Op de rechte stukken kunnen de rijders overschakelen op een low drag-configuratie, de X-mode genaamd. Dit zet de vleugels vlakker en zorgt zodoende voor meer topsnelheid. De werking is heel anders dan het huidige drag reduction system. DRS kan enkel in bepaalde zones geactiveerd worden wanneer een coureur dicht genoeg achter zijn voorganger rijdt, en is voornamelijk bedoeld om inhalen te bevorderen.
FIA head of aerodynamics Jason Somerville legt uit: “Het verschil tussen DRS op de huidige auto en de plannen voor 2026 zit hem vooral in het gebruik gedurende een ronde. DRS is een inhaalmiddel. Je krijgt DRS wanneer je op een specifiek punt binnen een seconde van de auto voor je rijdt. Vanaf 2026 geven we de coureurs de mogelijkheid om te switchen tussen de high downforce en low drag modi, ongeacht onderlinge verschillen. Dus op van tevoren bepaalde punten gedurende een ronde, kan een coureur overschakelen naar een low drag modus. Dat geeft hem extra topsnelheid op rechte stukken waar grip geen rol speelt. Zodra je de remzone nadert, schakel je terug naar de normale modus. Elke auto kan tussen deze twee opties schakelen. Het is een actief systeem waarover de rijder de controle heeft. Hij krijgt net zoals nu het geval is wel een melding wanneer hij de low drag modus kan activeren. Het systeem schakelt terug naar de normale modus als de coureur dat handmatig doet, of wanneer hij de rem intrapt.”
Daniel Ricciardo, RB F1 Team VCARB 01
Foto door: Red Bull Content Pool
Een overeenkomst met het huidige DRS is dat er specifieke X-mode zones worden bepaald. Details hierover zijn nog niet naar buiten gebracht. Somerville: “Coureurs kunnen tussen deze twee opties schakelen wanneer dat is toegestaan. Dat zijn bepaalde delen van de ronde. Mogelijk wordt het nog opgenomen in de sportieve reglementen, zoals een verbod op het gebruik in natte omstandigheden.”
Dat er afscheid wordt genomen van DRS, betekent niet dat de FIA geen hulpmiddelen gaat inzetten om het inhalen te bevorderen. Er komt namelijk een Manual Override Mode op de motor. Dit geeft de coureur een extra vermogensboost wanneer hij dicht genoeg achter een voorganger rijdt. Waar de energy deployment van de voorste rijder afneemt vanaf 290 kilometer per uur en bij 355 kilometer per uur het nulpunt bereikt, profiteert de achtervolger van een MGU-K boost. Die levert nog eens 350 kW bij 337 kilometer per uur.
FIA’s single seater technisch directeur Jan Monchaux vertelt hierover: “Met DRS gaat je achtervleugel open zodra je binnen een seconde van iemand rijdt. Dat is niet langer het geval. De logica blijft echter hetzelfde: wanneer ik dicht genoeg achter een andere auto zit, krijg ik voor die ene ronde een extra hoeveelheid energie die ik naar wens kan inzetten. Die extra hoeveelheid energie is vastgesteld en dat geeft voldoende snelheid om de achtervolger de kans te geven om aan het einde van het rechte stuk in te halen.”
Sir Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
Source: Motorsport