In Miami, Imola en vooral Monaco werd de zwakke plek van de RB20 goed duidelijk. De wagen van Max Verstappen en Sergio Pérez heeft grote moeite met hobbels en kerbstones. Het is dan ook geen wonder dat de Nederlander na de race in Monte Carlo veel tijd heeft doorgebracht in de simulator van het team om zich zo goed mogelijk voor te bereiden op de race in Canada. Het is namelijk geen zekerheidje dat hier alles weer als vanouds is. De sleutel tot een snelle ronde over het Circuit Gilles Villeneuve ligt namelijk in het aanvallen van de kerbs. Vlieg je hier (letterlijk en figuurlijk) goed overheen, dan is tijdwinst gegarandeerd. Met name in de snelle secties van het circuit. Maar zoals Red Bull recentelijk op pijnlijke wijze heeft ontdekt, is dit iets waar de RB20 niet van houdt.
Het kampioensteam heeft nog geen duidelijke uitleg gegeven waarom het zoveel problemen heeft op kerbs en hobbelig asfalt. De meest logische verklaring is dat het een gevolg is van de agressieve aero-ontwikkeling. Mogelijk dat het team daarom zichzelf buitenspel heeft gezet met het set-upwindow wanneer er mechanische compromissen gesloten moeten worden.
Nagenoeg iedereen is ervan overtuigd dat Red Bull op een biljartlakenvlak circuit waar veel van de aerodynamica gevraagd wordt en waar de achterbanden gespaard moeten worden, nog altijd een voorsprong heeft. Het is bijvoorbeeld niet erg aannemelijk dat iemand anders dan Red Bull de Grand Prix van Spanje later deze maand gaat domineren. Maar niet alle circuits voldoen aan dat eisenpakket. Het lijkt erop dat wanneer Red Bull de auto iets hoger moet afstellen ter compensatie van de kerbs en hobbels, de RB20 uit het ideale set-up window valt.
De grote vraag is hoe snel Red Bull dit probleem met de rijhoogte kan verhelpen, zeker omdat de grootste rivalen McLaren en Ferrari op dit vlak met de recente upgrades grote stappen hebben gezet. Als de problemen van Red Bull ingebakken zitten in het DNA van de wagen - wat ook niet uit te sluiten valt -, dan geeft dat de concurrentie hoop voor de rest van het jaar.
Maar hoeveel kansen zijn er daadwerkelijk, kijkend naar de races die dit seizoen nog op het programma staan?
Wanneer we de resterende races onder de loep nemen, is het mogelijk om de circuits te groeperen waar Red Bull het mogelijk lastiger krijgt. Deze banen vereisen een goede performance op lage snelheid (lees: hogere rijhoogte aan de achterkant), ofwel door het karakter van de bochten of door de aanwezigheid van hobbels/kerbs. Daarnaast zijn er circuits waar het aerodynamische voordeel van de RB20 uitgespeeld kan worden, waardoor McLaren en Ferrari bij voorbaat met weinig vertrouwen afreizen.
En interessant genoeg is die verdeling ongeveer fiftyfifty. De circuits waar de zwakke plekken van Red Bull bloot kunnen komen te liggen door hobbelig asfalt of kerbstones zijn Canada, Oostenrijk, Hongarije, Italië, Azerbeidzjan, Singapore, Brazilië en Las Vegas. Aan de andere kant zijn er circuits die op voorhand geen probleem lijken te vormen vanwege snelle bochten of glad asfalt: Spanje, Groot-Brittannië, België, Nederland, Amerika, Mexico, Qatar en Abu Dhabi.
Er kleeft natuurlijk een grote ‘maar’ aan dit hele verhaal, namelijk dat deze verdeling enkel relevant is als Red Bull het probleem niet snel onder de knie krijgt en kan verhelpen. Imola en Monaco kwamen zo snel achter elkaar dat het team geen tijd had om te reageren. Sindsdien is er in de aanloop naar Canada wat meer ademruimte geweest om de vinger op de zere plek te leggen. En daarna komt er nog een hele reeks aan mogelijkheden om dingen te proberen, anders te doen en te verhelpen - net zoals Red Bull de auto tussen de vrijdag en zaterdag in Imola weer op het goede spoor wist te krijgen. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de upgrades die al in de pijplijn zitten.
Red Bulls hoofdengineer Paul Monaghan bracht het onder woorden: “Elk circuit stelt ons voor een aantal uitdagingen. We moeten die gewoon beter tackelen dan onze concurrenten. Als we op een iets andere manier tot onze rondetijden komen dan onze grootste rivalen, dan is dat prima. Dat is dan onze keuze, nietwaar? Kijk bijvoorbeeld naar Imola. McLaren reed met een ander vleugelniveau dan Ferrari, en Ferrari had weer een ander vleugelniveau dan Mercedes, voor zover ik dat kon beoordelen. Er zijn drie verschillende manieren om nagenoeg dezelfde rondetijd neer te zetten. Met een grotere vleugel accepteer je dat je wat langzamer bent op het rechte stuk, maar je verwacht wat beter te zijn in de bochten. Je maakt een afweging. En op basis daarvan stel je je voorvleugel af, en je rijhoogte.”
Maar Red Bull weet ook dat de druk van de concurrentie niet minder zal worden, ondanks het feit dat het de problemen probeert op te lossen waar het de laatste tijd mee kampt. Zoals Monaghan zegt: “De anderen zitten ons op de hielen. Het wordt tot het einde toe een spannende strijd.”
Source: Motorsport