De nieuwe Swift is charmant en stuurt fijn, maar is volgens Bas van Putten niet meer serieus te nemen door de kloof met de tijdgeest. Maar hij is wel veel waar voor weinig geld.
De rechthoekige koplampen kregen een kittig led-hoekje.
Gaandeweg daalt zijn verbruik naar 1 op 22,5. Wat waren die kleine benzine-Suzuki’s – waren, want hun einde nadert – met hun chronisch onderschatte lichtheid efficiënt. Terwijl de nieuwe Swift zich wat diklijvig voordoet. De moderniseringspoging van het vorige model, in zijn opgewekte bondigheid perfect, pakte ontsierend uit. De Suzuki-leiding heeft in het bestek voor deze nieuwe ‘suv-feel’ of ‘lifestyle’ laten zetten. Iemand bij Suzuki heeft met die rugdekking de designer willen uithangen, wellicht menend iets van Mini’s Countryman te kunnen opsteken, een van de domste fouten die een mens kan maken. De onderbouw sluit als een zwemband om een iel kajuitje, zodat de auto oogt als een klein hoofdje op een vettig lijf. Enfin, misschien zien we er op een dag de charme van. Lelijk is ook maar gecanceld mooi.
Arm ding. De Swift ís geen suv. Hij is niet premium, maar voor vanaf 21 mille te duur voor een publiek dat voor zo’n goocheme Japanse kleine ooit de helft betaalde. Hij is niet elektrisch en hybride werd hij maar een beetje. Hij heeft geen stekker of zelfstandige elektromotor. Wel kan een accu met bij het remmen teruggewonnen energie vitale functies als de airco voeden, waarmee verbruik en uitstoot worden teruggedrongen. Smart Hybrid noemt Suzuki dat, met recht, maar innovatieprijzen win je er niet mee. Veel te gewoontjes.
Anderzijds koop je zoveel waar voor zo weinig geld verder alleen bij Dacia. De auto van de test, op Swifts met automaat en desgewenst vierwielaandrijving na de duurste, kost 25.000 euro. De Suzukispaarder wil natuurlijk de goedkoopste, die met airco en telefoonprojectie op het touchscreen via Apple Carplay of Android Auto alle essentiële voorzieningen in huis heeft.
Onderhuids is hij nog gans Suzuki, recht voor zijn raap. De Swift heeft een handgeschakelde vijfversnellingsbak, intussen zo zeldzaam, dat ik soms vergat te schakelen. En tussen de voorstoelen zit een mechanische handrem die je aantrekt zoals ik het in 1989 op rijles leerde in een spartaans geëquipeerde BMW waar de Suzukirijder nu op neer zou kijken. Toen waren elektrisch bedienbare ramen luxe, woord dat nu alleen de Lidl nog durft te gebruiken voor producten boven de twee euro. Deze heeft er ijskoud vier.
Suzuki’s worden in de media met berustende welwillendheid bejegend. Charmant en fijn sturend, maar niet meer serieus te nemen door de kloof met de tijdgeest. Die eist digitale dashboards en als kluizen dichtslaande portieren, terwijl ik de Swift-voordeur soms opnieuw moet dichtslaan omdat hij niet meteen goed sluit, ofwel door mijn gebrek aan oefening, ofwel door zijn ondergemiddelde sluitvaardigheid.
Mij maak je met zulk klein zeer de pis niet lauw. Van al mijn zwakke plekken is Suzuki de verkoopbaarste. Dit merk maakt nog werk van gewichtsbesparing, een ideaal dat tien jaar terug nog heel Europa kansloos van de daken schreeuwde, toen de vervetting van het wagenpark niet meer viel terug te draaien zonder ongewenste offers aan veiligheids- en patseridealen. Zo werd die gekleineerde Swift geruisloos enig in zijn soort. Vind mij een tweede kleine vijfdeurs met een gewicht van iets boven de 900 kilo. Vergelijkbaar grote Peugeots of VW’s wegen 100 tot 150 kilo meer.
De Swift bekoopt zijn slanke lijn hooguit met een iets lagere score in de Euro NCAP-crashtest. Verder dan vier sterren komt hij niet zonder de zware veiligheidsconstructies van de Europese concurrenten. De keerzijde is een gigantisch rendement op relatief weinig vermogen. In een tijd waarin een beetje stadsauto boven de 100 zit, loopt de vederlichte Swift met 83 tuttige pk’tjes haast op dynamiet. Hij blaast met hartverwarmend akoestisch venijn en gevoelsmatig weinig langzamer dan kleine turbo’s op provinciale wegen onverdroten trekkers en truckers voorbij. En zijn achterbank ontvangt gastvrijer dan de opgedofte kleintjes van Stellantis.
Mijn enige klacht betreft het Waterloo van Suzuki’s ongelovige ambitie technologisch en stilistisch bij de tijd te blijven: het monsterlijke infotainmentscherm en de beige sierpanelen op het dashboard kunnen echt niet. Suzuki’s horen binnen zwart en saai te zijn. De grijsheid van de stoelen daarentegen is perfect als in zijn soort de hele Swift. Ze zitten nog lekker ook. En voor het meesterlijk mislukte driehoekjesmotief van de bekleding mag de vlag uit. Zijn klunzigheid ontroert. De meeste auto’s zijn mislukt geraffineerd, het zijn mannetjes. Dit is het onbeholpen kind dat stiekem hoger rijst dan de gesmeerde bollebozen op de eerste rijen.
Motor driecilinder in lijn, 1.197 cc.
Vermogen 83 pk bij 5.700 toeren
Koppel 112 Nm bij 4.500 toeren
Aandrijving voor
Transmissie handgeschakeld, 5 versnellingen
Topsnelheid 165 km/u
Acceleratie 0 – 100: 12,5 seconden
Verbruik gemiddeld 4,4 l/ 100 km (fabrieksopgave)
CO2-uitstoot 98 g/km
Energielabel B
Vanafprijs 21.695 euro
Prijs testauto 25.344 euro
Source: NRC