Met zijn derde zege op rij in de Grand Prix van Emilia-Romagna (2021, 2022 en 2024) heeft Max Verstappen zijn winstpercentage in de Formule 1 naar 30.7 procent getild. Hij is Lewis Hamilton er op dit moment in ieder geval mee voorbij, waardoor hij nu de coureur met het hoogste winstpercentage van de grid is. Desondanks moest Verstappen er op Italiaanse bodem behoorlijk hard voor knokken. Vrijdag verliepen de trainingen niet naar wens, waarna Red Bull zowel in Imola als ook Milton Keynes hard heeft gewerkt om het om te draaien. Sébastien Buemi heeft volgens het team elf uur in de simulator gezeten en Red Bull heeft naar verluidt de pitstoptrainingen opgegeven om grootschalige veranderingen aan de set-up door te voeren. Inclusief slipstream van Nico Hülkenberg bleek het genoeg voor pole, al was Verstappen daarmee nog altijd niet zeker van winst.
De wereldkampioen liet voor de start weten dat Red Bull door het gebrek aan long runs met vraagtekens de race inging. Hoe de race pace zou zijn? Verstappen en Red Bull zeiden het simpelweg niet te weten: "Op vrijdag waren de long runs erg slecht. Zaterdag wilden we tijdens de derde training nog een lange run doen, maar die bestond uiteindelijk maar uit drie rondjes." Aan het begin van de race ging het volgens Verstappen beter dan verwacht op de mediums. Hij bouwde een gat van nagenoeg acht seconden op, maar die voorsprong verdween in de slotronden als sneeuw voor de zon op de harde band. Volgens McLaren CEO Zak Brown kwam het doordat Lando Norris aan het begin van de stint hard minder had gepusht en derhalve nog meer van het Pirelli-rubber over had richting het einde van de race.
Red Bull was na afloop van de Grand Prix echter een andere mening toegedaan: "Ik denk dat we ons met de kennis van nu iets te veel op de mediums hebben gericht. Vervolgens verloren we temperatuur in de harde banden", sprak Christian Horner. Het blijkt samen te hangen met het run plan van Red Bull in de vrijdagse trainingen, waarover de teambaas uit de doeken doet: "Met de kennis van nu was het beter geweest om de harde band op vrijdag te gebruiken. We hebben ervoor gekozen om twee nieuwe sets van de harde band mee te nemen naar de race, maar achteraf was het beter geweest om vrijdag informatie over die band te verzamelen."
Verstappen liet na afloop hetzelfde doorschemeren, oftewel dat Red Bull met de kennis van nu misschien trainingsmeters op de harde band had moeten maken. "Met die harde banden dacht ik 'ik weet niet of we dit tot het einde volhouden' omdat de banden buiten het ideale window vielen. Het was rijden op ijs", duidt ook Verstappen op het verliezen van temperatuur. "Vrijdag waren we nergens in de long runs. In de kwalificatie was de balans beter, waardoor ik wist dat de lange runs ook beter moesten zijn, alleen ik wist niet hoeveel beter. We hadden niet veel data van de banden, waardoor we op dat vlak misschien iets verkeerd hebben gedaan. We moeten analyseren waarom het op de harde band niet werkte."
Het verhaal van Red Bull vertelt één aspect, maar de opmars van McLaren in de slotfase vormt een ander element. Het is opvallend aangezien Norris voor die tijd nog onder druk stond van Charles Leclerc. "Waarom zijn die mannen achter mij zoveel sneller?", vroeg de winnaar van Miami zich via de boordradio af. Het antwoord van McLaren luidde dat Leclerc, Oscar Piastri en Carlos Sainz al meer van hun banden vroegen, al stemde dat antwoord Norris niet tevreden: "Ik probeer het ook, maar heb gewoon geen pace!"
In de slotfase was die snelheid er ineens wel, hetgeen de vraag oproept wat er precies is veranderd. "Toen ik op de harde band naar buiten reed, vroeg ik al vrij snel wat er aan de hand was omdat ik voor mijn gevoel te langzaam was en ook niet het idee had dat ik harder kon pushen. Maar het is wat Max zei: als die banden niet in het juiste window zitten, dan kun je niet pushen en voel je jezelf niet comfortabel in de auto. In de ronden daarna heb ik eigenlijk alle instellingen op het stuur veranderd, zodat ik de achterbanden kon helpen en de voorbanden meer kon belasten. Eerst had ik veel van die instellingen met het oog op de voorkant staan, maar na vijf à tien ronden werd het beter en kon ik meer pushen. Door allerlei aanpassingen die ik op het stuur heb doorgevoerd aan het differentieel en aan de rembalans kreeg ik de banden ineens wel in het juiste window", legt Norris na een vraag van Motorsport.com uit.
Het maakt dat het slinken van Verstappens voorsprong niet alleen met de harden banden op de RB20 te maken had, maar ook met de verbeteringen die Norris in de cockpit vond - hetgeen overigens ook duidelijk in de data van de race terug te zien is aan het punt waarop Norris' rondetijden onder die van Verstappen doken. "Dit circuit is erg gevoelig voor het window van de banden. Toen ik dat eenmaal voor elkaar kreeg, voelde ik meer vertrouwen om te pushen en daarmee bewoog eigenlijk alles in de juiste richting. Normaal gesproken hebben we deze dingen wel goed onder controle als team, alleen nu in de eerst helft van de race niet."
De derde reden gaat iets verder dan Imola en sluit aan bij wat zowel Verstappen als Horner heeft laten weten na afloop van de race: het veld schuift gewoonweg in elkaar. In Miami speelde de door Verstappen opgelopen vloerschade nog een belangrijke rol, maar in Italië bleek het zowel over één ronde als ook over een race-afstand spannend tussen Red Bull (of eigenlijk Verstappen) en McLaren, met Ferrari op het vinkentouw. "We zitten nu in jaar drie van het reglement en daarin zie je altijd convergentie. Precies dat gebeurt nu ook weer", aldus Horner. Hij ziet convergentie op technisch vlak met auto's die steeds meer op elkaar lijken en daardoor ook convergentie van de rondetijden op de baan.
Ook Verstappen trekt die conclusie: "Het zit nu erg dicht bij elkaar. Ik had iets meer snelheid op mediums, maar op de harde band ging het niet. Uiteindelijk kwamen we bijna samen over de streep en zijn we gefinisht zoals we de race begonnen", duidt de wereldkampioen op kleine verschillen. Het is gewoon close." Het verklaart ook waarom de zaterdagen tegenwoordig erg spannend zijn. Zo hielpen Verstappen en Hülkenberg elkaar in Imola met een slipstream en kan zoiets de doorslag geven in kwalificaties die om details draaien. Het geldt voor Red Bull, maar zoals Norris aanstipt ook voor McLaren: "Zonder die slipstream van Max hadden we ervoor gezeten in de kwalificatie. En zonder gridstraf van Oscar was het zelfs een één-twee geweest. Het zit zo dicht bij elkaar dat je niet meer kunt zeggen 'deze auto is sneller en die auto is langzamer'. Het komt meer op de coureur aan. Als je één foutje maakt of een tiende laat liggen in de kwalificatie, dan ga je meteen drie plekken achteruit op de grid. In dat geval hadden we misschien niet eens een McLaren op het podium gehad en dan zou iedereen zeggen 'o, het is toch nog niet zo goed'. De marges zijn bijzonder klein."
Het is precies wat de neutrale toeschouwer wil zien en belooft veel goeds voor de kwalificatie in Monaco, waar in feite het hele raceweekend wordt beslist. Toch beantwoordden Verstappen en Norris de vraag wat dit zegt voor Monaco exact hetzelfde: "Niks!" De realiteit is iets anders, aangezien kleine verschillen ondanks een compleet andere lay-out wel degelijk veel spanning beloven. Of zoals Verstappen het afsluitend samenvat: "Het is duidelijk dat de teams om ons heen dichterbij zijn gekomen en goed werk verrichten, dus wij moeten aan onze kant ook blijven proberen om verbeteringen te vinden." Alles en iedereen wordt tot het uiterste gedreven en dat is precies de Formule 1 die neutrale fans graag zien.
Bekijk: F1-update: Red Bull verklaart waarom Norris zo dichtbij kwam in Imola, bijzonder cijfers Verstappen
Source: Motorsport