Ferrari zette rond Hemelvaart twee filmdagen in om de updates voor hun Formule 1-auto goed te kunnen testen voorafgaand aan het raceweekend in Imola. Het Italiaanse team gebruikte de dagen om de eerste kinderziektes uit het nieuwe concept te halen, aangezien er meerdere veranderingen zijn doorgevoerd aan de SF-24. Niet alleen de aerodynamica is onder handen genomen, ook de koeling van de krachtbron en alles wat daarmee samenhangt, is aangepakt.
Vanaf het moment van dat de renstal begon met het ontwikkelen van de updates is alles in werking gesteld om die voor de Grand Prix van Emilia-Romagna klaar te hebben. Het is niet alleen het eerste weekend op Europese bodem, maar ook de eerste van de twee races voor eigen publiek. Tel daarbij op dat de voorgaande twee F1-weekenden sprintraces waren, waardoor het introduceren van upgrades lastiger was. Zo'n weekend biedt minder trainingstijd om de juiste afstelling te vinden, al helpt het tegenwoordig wel dat het nieuwe format twee keer een parc fermé biedt.
Vergelijking Ferrari SF-24 zijde Imola (genummerd)
Foto door: Giorgio Piola
De meest in het oog springende verandering aan de SF-24 is de komst van een overbite-inlet van de sidepod [1], die veel weg heeft van de inlet van Red Bull. Ferrari heeft er daarnaast voor gekozen om de nieuwe horizontale inlet te verbinden met de inlet van de bypass naast het chassis [3], waardoor er een P-vorm ontstaat. Alpine en Mercedes hebben voor een vergelijkbare constructie gekozen. De outlet naast de cockpit en de halo zijn verdwenen en de vanes in samenhang daarmee veranderd [4]. Vanaf de voorkant hebben die nu een design dat doet denken aan een cobra (zie de foto onderaan dit artikel).
Qua opbouw is de sidepods ook anders. Ferrari gaat net als Red Bull voor een grotere undercut onder de sidepod door, om zo meer ruimte te creëren voor de luchtstroom naar achteren. De achterkant van de sidepod is eveneens veranderd. Waar de vorige sidepod iets hoekiger afliep naar de achterkant, is het profiel na de update iets geleidelijker [2]. Het moet de luchtstroom zo optimaal mogelijk naar de achterkant van de auto en het flessenhalsgebied geleiden. De keuze voor een overbite is ook gunstig voor de aerodynamica, waardoor de inlet van de sidepod minder invloed heeft op de luchtstroom naar achteren.
De veranderingen aan de koelopeningen op de motorkap zijn door de andere opbouw van de sidepod mogelijk gemaakt. Er is een enkele, maar grotere outlet aan de zijkant van de motorkap te vinden. In Japan zat een soortgelijk onderdeel er al op, maar de nieuwe is nog een stukje groter dan in Suzuka [7].
Verder zijn er enkele veranderingen aan de zijkant van de vloer te vinden. Het impliceert dat de onderkant van de vloer ook flink aangepakt is, al is natuurlijk niet bekend hoe die eruit ziet. Het gewelfde voorste deel van de randvleugel [5] is in ieder geval gewijzigd, met een agressievere hoek. De ingangen zijn ook een stuk agressiever opgesteld dan eerder. Het profiel van vloerranden is verder naar achteren ook veranderd, waarbij de steunbeugels een rol spelen. Deze wordt nu niet meer alleen gebruikt om de onderdelen te verbinden, maar de beugel in de vorm van een hoefijzer moet ervoor zorgen dat de verschillende vloerdelen beter op elkaar aansluiten [6]. Interessant genoeg is dit een opstelling die we ook in 2023 hebben gezien (linksonder). Het suggereert dat Ferrari eerder niet kon profiteren van deze opzet en men er nu op vertrouwt dat het met de geüpdatete SF-24 wel kan.
Ferrari SF-23 vloer
Tot slot is de achtervleugel ook aangepast [8]. Zowel de tipsectie als de uitsnijding bij de endplate zijn onder handen genomen. De spanwijdte van het bovenste vleugelelement is daarbij vergroot. Ook de vortex bij de tipsectie is iets anders, waarmee de luchtstroom efficiënter wil maken - eigenlijk drag wil reduceren zonder downforce in te leveren. De tipsectie heeft nu een veel vierkanter profiel. De steunbeugel tussen de tip en de vleugel is een stukje korter gemaakt en verder naar binnen geplaatst. Het biedt tegelijkertijd meer ruimte voor de achterrand en de uitsnijding van de endplate, waardoor ontwerpers meer vrijheid en speelruimte krijgen om ook die onderdelen in de toekomst te optimaliseren.
Ferrari SF-24 achtervleugel vergelijking
Foto door: Uncredited
Source: Motorsport