Een groot deel van de Nederlandse bruggen, sluizen, tunnels, viaducten en stuwen is in de komende tien jaar aan vervanging toe. Inflatie, personeelstekorten en stikstofregels zitten een vlotte renovatie in de weg. ‘Mensen hebben nog geen idee wat ze te wachten staat aan hinder.’
Enkele meters onder het wegdek van de Haringvlietbrug voel je de trillingen van het verkeer, dat met 100 kilometer per uur langs raast. Op de blauwe stalen constructie van zestig jaar oud staan overal markeringen: hier zit een scheurtje, dit heeft versterking nodig, deze kan nog wel even mee. ‘Door al die trillingen neemt de draagkracht van de brug met de jaren af’, zegt Hans van Ooijen, projectmanager van Rijkswaterstaat. Hij moet bijna schreeuwen om boven het lawaai van het verkeer uit te komen. ‘Als je te lang wacht, kan het staal door vermoeiing een keer breken.’
In 2021 bleek al eens dat klemmen waarmee het beweegbare deel van de brug aan het wegdek vastzit lostrilden. Vervanging van de klemmen loste het probleem niet op, dus de brug mocht uit veiligheidsoverwegingen tijdelijk maar één keer per week open. De maximumsnelheid op de brug werd verlaagd tot 50 kilometer per uur en het verkeer moest over twee versmalde rijstroken. In januari 2023 begon een renovatie waardoor de brug bijna een jaar lang niet open kon, en hoge scheepvaart om moest varen.
Over de auteur
Maarten Albers is economieverslaggever van de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over landbouw en de voedingsindustrie.
‘Vanwege de vermoeiing van het systeem trilden de bouten los’, vertelt Arjan Driesprong in de bouwkeet naast de Haringvlietbrug. Als hoofdingenieur-directeur West-Nederland Zuid is hij verantwoordelijk voor de infrastructuur in Zuid-Holland en een deel van Brabant. ‘Elke week hing de aannemer onder de brug om ze weer aan te draaien. Dankzij dat soort ingrepen weten we dat onze bruggen niet zomaar in elkaar donderen, zoals die in Genua in 2018. Maar we moeten wel aan de slag.’
In de koker onder de Haringvlietbrug wordt daarom continu geïnspecteerd, geklust en gelast om de levensduur van de brug te verlengen. Vorig jaar was hij al eens acht weken dicht om een nieuwe beweegbare klep te plaatsen. Sindsdien kunnen de auto’s, bussen, vrachtwagens en tractoren weer zonder beperkingen over de brug, en de hoge scheepvaart eronderdoor. Renovatie van het vaste deel kan nog wel tien jaar op zich laten wachten. In de tussentijd is het pleisters plakken.
De Haringvlietbrug is bij lange na niet het enige ‘kunstwerk’ van Rijkswaterstaat dat aan vervanging of renovatie toe is. Door heel Nederland bereiken talloze bruggen, sluizen, stuwen, tunnels en viaducten, veelal gebouwd in de jaren vijftig en zestig, het einde van hun levensduur.
84 procent van de vaste stalen bruggen en 56 procent van de beweegbare bruggen heeft bijvoorbeeld nog minder dan eenderde van zijn levensduur over, schrijft Rijkswaterstaat in zijn jaarlijkse rapport over de staat van de infrastructuur. Hetzelfde geldt voor 59 procent van de stuwen en 46 procent van de spuisluizen.
‘De Nederlanders hebben nog geen idee wat ze te wachten staat aan hinder’, waarschuwt Driesprong. ‘Men vond het al verschrikkelijk dat deze brug er vorig jaar acht weken uit was, en het is ook zeer vervelend. Maar in de komende jaren hebben we bruggen die er veertien weken uit moeten, of misschien nog veel langer.’
Werk aan de winkel dus voor Rijkswaterstaat – en ook voor Prorail, provincies en gemeenten, die elk verantwoordelijk zijn voor hun eigen deel van de Nederlandse infrastructuur. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Jaren van geldtekorten hebben bij Rijkswaterstaat hun sporen achtergelaten. Een combinatie van hoge materiaalkosten, een gebrek aan personeel en stikstofregels maakt het nagenoeg onmogelijk om de benodigde onderhouds- en renovatiewerkzaamheden tijdig uit te voeren.
Minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat besloot daarom vorig jaar zeventien nieuwbouwprojecten in de ijskast te zetten. Instandhouding van de bestaande infrastructuur krijgt prioriteit. ‘Aan deze grote onderhoudsbeurt geven we elke euro uit die we hebben’, aldus Harbers in een brief aan de Tweede Kamer.
In het coalitieakkoord van Rutte IV waren miljarden vrijgemaakt voor infrastructuurprojecten, maar een groot deel van het voor 2024 en 2025 gereserveerde geld is bij de Voorjaarsnota doorgeschoven naar volgende jaren, bleek deze week. Door personeelstekorten en stikstofproblemen konden de werkzaamheden niet worden uitgevoerd. Vooral stikstof is volgens Driesprong vaak de spelbreker. ‘Voor een groot project moet je soms wel dertig boerderijen uitkopen, dat is eigenlijk niet te doen. Dus dat doen we ook niet.’
Arjan Baars, die namens aannemer Hollandia de leiding heeft over project Haringvlietbrug, kent de obstakels. Rijkswaterstaat doet steeds vaker een beroep op zijn mensen, maar hij heeft er niet genoeg. ‘We moeten veel lassers extern inhuren en er zijn vaak personele wisselingen’, vertelt hij in de koker van de Haringvlietbrug, terwijl aan de andere kant van het witte zeildoek gelast wordt.
Een brug sluiten voor verkeer en overdag werken is geen oplossing. Dat doet Rijkswaterstaat alleen als het niet anders kan, en dan gebeurt er zo veel mogelijk in één keer. Toen de Haringvlietbrug vorig jaar dichtging, kreeg die niet alleen een nieuwe klep, maar ook nieuwe bouten en verstevigd laswerk bij de verticale en diagonale steunbalken.
Ondanks alle inspanningen moet Rijkswaterstaat een deel van het noodzakelijke onderhoud uitstellen en groeit de zogeheten ‘instandhoudingsopgave’ elk jaar. Rijkswaterstaat zelf beoordeelt de veiligheid van zijn infrastructuur momenteel als gemiddeld. De veiligheid is gewaarborgd, maar daarvoor zijn soms maatregelen nodig met nadelige effecten voor bijvoorbeeld het verkeer en de scheepvaart, zoals eerder bij de Haringvlietbrug.
Bovendien neemt de tijdsdruk toe doordat veel infrastructurele werken eerder dan verwacht het einde van hun levensduur bereiken. Ze zijn niet berekend op de hoeveelheid en zwaarte van het hedendaagse verkeer en slijten daardoor sneller.
Bij de renovatie van de Van Brienenoordbrug in Rotterdam kreeg Rijkswaterstaat een fikse tegenvaller te verwerken. Na bijna zestig jaar dienst is de drukste brug van het land, met dagelijks ruim 230 duizend passerende voertuigen, aan een grondige renovatie toe. Omwille van de snelheid en beperking van verkeershinder moest één opdrachtgever zowel de twee vaste boogbruggen als de bewegende delen renoveren.
Slechts één consortium meldde zich voor het omvangrijke project en vroeg daarbij een prijs ‘die voor het Rijk niet te bekostigen is’, aldus Rijkswaterstaat, dat de aanbesteding staakte. Vermoedelijk wordt het project nu in delen opgeknipt en opnieuw aanbesteed.
Meer nog dan personeelskrapte, dure materialen of stikstof was bij de Van Brienenoordbrug de verdeling van risico’s het probleem. Die zijn doorgaans voor rekening van de aannemer en lastig van tevoren in te schatten. In het geval van de Van Brienenoordbrug werden de risico’s ‘excessief hoog beprijsd’, schreef minister Harbers aan de Tweede Kamer. Bij de nieuwe aanbesteding zal Rijkswaterstaat meer van die risico’s op zich moeten nemen.
Dat dergelijke grote projecten financieel uit de hand kunnen lopen, is bekend. Het gebeurde onder meer bij het Zuidasdok in Amsterdam, de Groningse ringweg en de renovatie van de Afsluitdijk. Bij dat laatste project trok Rijkswaterstaat uiteindelijk zelf de portemonnee uit angst dat aannemer BAM door de financiële schade failliet zou gaan. Tegenwoordig dingt BAM helemaal niet meer mee naar risicovolle projecten van meer dan 150 miljoen euro.
Marcel Hertogh, hoogleraar integraal ontwerp aan de TU Delft, hoopt dat de sector leert van de Van Brienenoordbrug. ‘Het lerend vermogen kan beter, niet alleen bij Rijkswaterstaat. Sommige aannemers hebben in het verleden zelf te veel risico’s op zich genomen. Nu doen ze dat niet zo snel meer.’
Dat merkt ook hoofdingenieur-directeur Driesprong, die steeds minder inschrijvingen krijgt op zijn aanbestedingen. ‘Aannemers zien steeds meer risico’s, zeker met die oude spullenboel.’
Rijkswaterstaat zoekt de oplossing in alternatieve contractvormen, bij het onderhoud van de Haringvlietbrug bijvoorbeeld in een bouwteam. Daarbij schuift de aannemer in de ontwerpfase al aan als adviseur, zodat er een ontwerp komt dat ook praktisch uitvoerbaar is. Daarna mag de aannemer als eerste en enige intekenen op het project. Het vroeg betrekken van de aannemer voorkomt lastige discussies over meerwerk en bevordert de voorspelbaarheid in de uitvoering.
Ook hoogleraar Hertogh ziet dit soort samenwerkingsvormen als een uitkomst. ‘Dan moet je wel mensen hebben met de benodigde kennis en een constructieve houding. Rijkswaterstaat heeft tegenwoordig niet meer voldoende inhoudelijke kennis in huis. Sinds een jaar of tien geleden proberen ze die kennis gelukkig weer op te bouwen, maar dat gaat niet zo snel.’
Onder de Haringvlietbrug zijn ze tevreden over de samenwerking. ‘De praktische invulling is onze kracht, op deze manier weet je zeker dat wat er is ontworpen ook uitgevoerd kan worden’, zegt projectleider Baars van Hollandia in de koker onder het wegdek.
Van Ooijen van Rijkswaterstaat valt hem bij met een praktijkvoorbeeld. ‘We wisten van tevoren niet dat de stalen wanden krom gebogen waren onder de druk. Soms tot wel acht millimeter, maar met het blote oog zie je het niet.’ Er moesten versterkingsstrips tegen de wanden worden gelast, maar elke wand is net wat anders verbogen. De strips ter plekke bijschaven zodat ze passen, is niet praktisch. Bovendien hebben sommige stukken meer versteviging nodig dan andere. De brug is destijds door drie firma’s gebouwd en de werklieden zien nu het verschil in kwaliteit, waardoor maatwerk noodzakelijk is.
Met 3D-scanners zijn de vervormingen in de wanden daarom in kaart gebracht. Lasergesneden versterkingsstrips worden in een werkplaats op maat gemaakt en komen keurig genummerd en op volgorde binnen. In de koker wordt eerst de verf op de wanden verwijderd, daarna worden de strips aan de wanden gehecht en vervolgens vastgelast.
Van Ooijen heeft zelf dertig jaar bij een aannemersbedrijf gewerkt en vindt het terecht dat Rijkswaterstaat tegenwoordig meer van de risico’s naar zich toetrekt. ‘Je weet gewoon dat je onverwachte problemen tegen gaat komen, dat kun je niet allemaal bij de aannemer neerleggen.’ De Delfts blauwe tegeltjeswijsheid die in de bouwkeet aan de muur hangt, ‘Project Haringvlietbrug, nooit saai’, illustreert de onvoorspelbaarheid die bij zo’n renovatie hoort.
Naast hem pakt een lasser een van de laatste strips van het karretje, straks komt de volgende lading. En als het hier klaar is, verplaatsen de steigers zich verder richting het uiteinde van de brug en begint het proces opnieuw: verf verwijderen, strips hechten, aflassen. Aan het eind van het jaar moet de brug stevig genoeg zijn om nog tien jaar mee te gaan, wanneer het tijd is voor groot onderhoud. Tot die tijd kan het verkeer ongestoord door blijven razen – op deze brug althans.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant