De Formule 1 werkt achter de schermen hard aan het nieuwe reglement voor het seizoen 2026. In de paddock wordt zelfs al gezegd dat dit ‘de meest ingrijpende reglementswijziging aller tijden’ is. De sport stapt namelijk niet alleen over op een nieuw motorisch reglement (waarbij de verdeling tussen de interne verbrandingsmotor en de elektrische componenten fiftyfifty wordt), maar er komt ook een nieuw technisch reglement. Men heeft gekozen voor actieve aerodynamica, waarbij de vleugels gaan bewegen om meer of minder downforce te genereren.
De beoogde reglementen voor 2026 zijn de afgelopen maanden door diverse teams al in de simulator geëvalueerd. Een doorslaand succes werd dat niet: veel rijders hadden grote problemen om de auto in het rechte spoor te houden. Zo spinde menig coureur op het rechte stuk, en moest men fors van het gas in wat normaliter snelle bochten zijn.
Door deze problemen ontstond grote twijfel over de stand van zaken omtrent de nieuwe reglementen. Motorsport.com heeft meer weten te achterhalen over de verhalen uit de simulator, en hoe deze problemen deel uitmaakten van het plan om aan te tonen dat bepaalde concepten juist niet werken. In plaats van dat F1 en de FIA eveneens de alarmbellen luiden, zien ze de bevindingen als duidelijk signaal welke richting de regels op moeten gaan. Het plan is nog altijd om de definitieve versie in juni dit jaar te presenteren.
Net als bij de huidige reglementen werken de FIA en F1-teams nauw samen om te bepalen wat wel en niet werkt. Uiteindelijk zijn de teams degenen die het meeste begrijpen van de competitieve vereisten en prestaties van de bolides, en hebben zij hypermoderne simulatoren ter beschikking om tot goede conclusies te komen. Voor de aero-regels van 2026 heeft de FIA de teams wederom ingeschakeld. Dit staat bekend als het ‘Fangio-model’, waarbij de teams werken aan de kaders van de regels voor het chassis en de aerodynamica. Aangezien de regels nog niet rond zijn, en de opdrachten door de FIA worden ingediend, kunnen de teams nog geen nuttige informatie vergaren met het oog op de ontwikkeling van de eigen auto voor 2026.
Fernando Alonso met de Aston Martin F1 Team AMR24-simulator
Foto door: Aston Martin
Er waren twee belangrijke vragen die in de simulator beantwoord moesten worden en die voor de recente onzekerheid zorgden. Ten eerste wat het minimale downforceniveau was waarmee een F1-auto nog kon rijden op het moment dat de actieve aerodynamica op het laagste punt was. En daarnaast een vraag die werd gesteld door een niet nader genoemd team. Deze formatie stelde dat actieve aero ook kon werken door alleen de achtervleugel te laten bewegen - een mening die de FIA en F1 nooit deelden.
Om antwoord te krijgen op deze vragen, werd een plan opgesteld om drie teams in totaal duizend simulatorruns uit te laten voeren. Voor het eerste vraagteken werd veel progressie geboekt op het gebied van aero mapping en ontwikkeling, waardoor de FIA de benodigde informatie kreeg om de definitieve regels vast te stellen. Voor wat betreft het tweede punt, waarbij de voorvleugel niet meebeweegt, ontstond ook hier veel duidelijkheid. De coureurs spinden dus op rechte stukken en konden niet volgas door snelle knikken. Ook dat leverde het gewenste antwoord op: actieve aero kan onmogelijk werken door enkel de achtervleugel te laten bewegen.
George Russell, Mercedes F1 W15, Esteban Ocon, Alpine A524, Valtteri Bottas, Kick Sauber C44
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
Een bron dicht bij de ontwikkeling van de nieuwe reglementen zegt: “Het bevestigde volledig wat we altijd al dachten. Alle teams zeiden: ‘ja, je moet de voorvleugel aanpassen als je de achtervleugel beweegt’. Het was dus geen verrassing.” Deze simulatorsessies bevestigden dat de nieuwe aero-regels voor 2026 een bewegende voor- en achtervleugel moeten bevatten. Met de kennis over de minimale vleugelhoek waarmee gereden kan worden, in combinatie met noodzakelijke aanpassingen aan de voorkant, heeft de FIA voldoende data om de regels te finetunen.
Hoewel een deel van de technische specificaties en exacte bewoordingen nog bepaald moet worden, heeft Motorsport.com vernomen dat de basis van de actieve aero-regels staat. Het lijkt erop dat men tot een veel eenvoudigere oplossing is gekomen dan in eerste instantie werd gepresenteerd. Men dacht bij de introductie van de plannen aan vier verschillende hellingshoeken van de achtervleugel: voor extra downforce om een andere auto te volgen in de bochten, een normale stand, een low drag stand en de DRS-optie. Inmiddels zijn de optie voor extra downforce en DRS verdwenen. Dat betekent dat er twee standen zijn voor actieve aerodynamica: een normale afstelling, en een low drag-optie waarbij de vleugel vlakker komt te staan om een hogere topsnelheid te bereiken.
Valtteri Bottas, Kick Sauber C44
Foto door: Simon Galloway / Motorsport Images
Deze tweede stand moet automatisch geactiveerd worden in bepaalde secties van het circuit om zo de topsnelheid te verhogen. Hoe dit precies werkt, zal bepaald moeten worden in het sportieve reglement. Het is namelijk geen technische kwestie. Met deze ‘actieve aero-zones’ kunnen de prestaties van de bolides aangepast en geoptimaliseerd worden voor elk circuit, net zoals met de huidige DRS-zones het geval is. DRS verdwijnt dus, maar dat houdt niet in dat er niet meer ingehaald wordt op rechte stukken. De FIA wil de terugkeer van de push-to-pass knop, waarbij korte tijd extra vermogen gegenereerd kan worden om een inhaalactie uit te voeren.
De gesprekken over de chassisreglementen voor 2026 werden afgelopen week voortgezet tijdens een meeting van de F1 Technical Advisory Committee. Bronnen melden dat de FIA en F1 op schema liggen om de deadline van eind juni te halen. Dan moet het raamwerk voor deze chassisregels staan.
Source: Motorsport