Na bijna honderd jaar komt er op 15 juli een einde aan de dagelijkse treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland. De Duitse spoorwegen willen de ICE naar Basel niet langer uitbaten. In plaats daarvan komt er per december 2024 een snelle trein naar München.
Er werd al langer over gespeculeerd, maar sinds deze week is het officieel: Nederland verliest zijn dagelijkse treinverbinding met Zwitserland. Nu rijdt de hogesnelheidstrein nog tussen Amsterdam en Basel.
De bedrijven die de ICE uitbaten – de Nederlandse Spoorwegen (NS) en Deutsche Bahn – hadden tot dinsdag de tijd om de trein opnieuw aan te melden bij ProRail. De treinverbinding zou dan worden meegenomen in het spoorboekje voor 2025.
Ashwant Nandram is economieverslaggever voor de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over de luchtvaart en spoorwegen.
Er is geen aanvraag gedaan, bevestigt NS aan de Volkskrant. Dat betekent dat de hogesnelheidstrein volgend jaar niet meer rijdt. De ICE zou vanaf deze zomer al een paar maanden stilstaan vanwege werkzaamheden aan het spoor. Op 15 juli maakt de trein daardoor zijn laatste rit.
Het schrappen van de lijn had niet de voorkeur, zeggen diverse NS-medewerkers, die verwijtend naar de Duitse spoorwegen wijzen. De trein wordt formeel uitgebaat door zowel de NS als Deutsche Bahn, maar in de praktijk zijn het de oosterburen die de broek aanhebben. Zij leveren immers het materieel voor de treinverbinding.
De Duitsers zouden niet langer een trein tussen Nederland en Zwitserland willen uitbaten. In plaats daarvan willen ze een hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en München laten rijden. Die zou per december 2024 beginnen, blijkt uit de capaciteitsaanvraag bij ProRail.
Het opheffen van de hogesnelheidstrein naar Basel heeft aanzienlijke symboolwaarde. Al zeker 96 jaar rijden er overdag treinen van de Noordzee naar de Alpen. Sinds 1928 onder de naam Edelweiss, vanaf 1957 omgedoopt tot de Trans Europ Express. Anno 2024 is de ICE de laatst overgebleven dagtrein. Zodra die verdwijnt, bijft alleen de Nightjet-nachttrein van de Oostenrijkse spoorwegen nog rijden.
Het verdwijnen van de ICE bewijst hoezeer de NS – en de Nederlandse treinreiziger – afhankelijk is van buitenlandse spoorbedrijven. De NS heeft het materieel noch de ambitie om zelfstandig internationale lijnen uit te baten. De trein naar Berlijn wordt daarom hoofdzakelijk gereden met materieel van Deutsche Bahn. Die naar Londen en Parijs met wagons van Eurostar. Alleen de trein naar Brussel wordt gereden met NS-materieel.
Een woordvoerder van de NS benadrukt dat treinen in Europa vaker in samenwerkingsverband worden gereden. ‘En wij zien dat er een groeiende vraag ontstaat naar München.’
Het opheffen van de lijn komt op een ongemakkelijk moment. Gezien de klimaatcrisis wordt juist vaker gehoopt op een renaissance van het Europese spoor. De trein is een duurzamer vervoersmiddel dan het vliegtuig. Een treinreiziger stoot tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uit, blijkt uit een berekening van de website EcoPassenger, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot. Daarbij worden de zogenoemde non-CO2-effecten van vliegen – uitstoot van bijvoorbeeld waterdamp, stikstofoxiden en zwaveldioxide –door de site niet meegeteld. De daadwerkelijke klimaatschade van vliegen ligt dus nog hoger.
Of het ontstane gat tussen Nederland en Zwitserland kan worden opgevuld, blijft onzeker. Het nieuwe Nederlandse spoorbedrijf GoVolta, dat spotgoedkope kaartjes belooft, maakte onlangs bekend een poging te zullen doen. Het bedrijf wil vanaf juli 2025 drie keer per week een trein naar Basel laten rijden. Een tweedeklas zitplek zou dan nog geen 10 euro kosten. Of het initiatief van de grond komt, valt te bezien. Het bedrijf is nu nog bezig met het verkrijgen van vergunningen en ophalen van groeikapitaal.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant