De veiligheid in het wielrennen staat weer volop in de belangstelling na ernstige valpartijen met vier van de beste renners van de wereld. Waardoor vallen die steeds vaker, wie is verantwoordelijk en wat is er tegen te doen?
Waarom is er weer aandacht?
De belangstelling voor veiligheid van wielrenners volgt een macabere conjunctuur met pieken als renners van alles breken of erger. Nu in een week tijd de absolute wereldtop tegen het asfalt is gegaan, gaat het weer over de kwetsbaarheid van de onbeschermde mannen en vrouwen op de racefiets.
Twee valpartijen hebben vier renners van de top-6 van de wereld lang uitgeschakeld. Wout van Aert viel op 27 maart in Dwars door Vlaanderen, een voorbereidingskoers voor zijn doelen, de Ronde van Vlaanderen en Parijs-Roubaix. Op hoge snelheid reed een breed peloton op een haakse bocht af, waarbij iedereen vooraan wilde zitten.
Over de auteurs
Rob Gollin is sportverslaggever voor de Volkskrant en schrijft vooral over wielrennen. Robert Giebels is sportverslaggever van de Volkskrant en schrijft over wielrennen en Formule 1.
Renners raakten elkaar en schaafden daarna in hun lycra pakjes met 70 kilometer per uur over het asfalt. Van Aert liep breuken op van sleutelbeen, borstbeen en ribben, een beschadigde long en een grote brandwond op de rug.
Een week later vielen drie Tour-favorieten ook op hoge snelheid in de Ronde van het Baskenland. Primoz Roglic had alleen schaafwonden, Remco Evenepoel brak sleutelbeen en schouderblad en Jonas Vingegaard was er net zo slecht aan toe als eerder ploeggenoot Van Aert met tal van breuken, huidbeschadigingen en een klaplong. Dat laatste belemmert een spoedige revalidatie.
Wat zijn de oorzaken?
De twee valpartijen met grote namen zijn bepaald niet de enige incidenten dit jaar. Renners knallen tegen elkaar in volle sprint, tegen toeschouwers, verkeersborden, stoepranden, hekken, gaten in de weg. In nagenoeg elke koers, hoe onbeduidend ook, zijn aan het lijf gekwetste mannen en vrouwen te betreuren.
Het aantal valpartijen in koersen neemt volgens de internationale wielerunie UCI elk jaar toe met een snel stijgend aantal blessures als meetbaar resultaat. Het afgelopen decennium ging dat cijfer volgens wielerstatistieksite ProCyclingStats van 150 per jaar, via 200 naar bijna 300 in 2023. De meeste blessures werden opgelopen in wedstrijden en meestal betrof het een gebroken sleutelbeen.
Oorzaak is een combinatie van factoren. Zo heeft dit seizoen de winnaar van vrijwel elke klassieker deze sneller dan ooit voltooid. Steeds betere en lichtere renners rijden steeds harder op steeds snellere, aerodynamische fietsen en kunnen dankzij wetenschappelijke begeleiding hun vormpiek steeds scherper bepalen.
Dat doen ze voor de koersen die ertoe doen: de klassiekers, de grote ronden en een gering aantal voorbereidingswedstrijden. Veel trainen om weinig wedstrijden te rijden is het devies. Dat leidt niet alleen tot hogere snelheden, ook is elke koers een moment van de waarheid. Dat zorgt voor meer druk op de schouders van de ploeg en uiteindelijk de renners.
Die worden bovendien op steeds jongere leeftijd voor de leeuwen gegooid in steeds minder koersen, waardoor het hen aan ervaring ontbreekt om gevaarlijke situaties te herkennen en verwerken. Bovendien: één keer remmen en weg is je positie.
De druk wordt verder verhoogd door de sponsor, die in de grote koersen in beeld wil komen. Zo niet, dan gaat de geldkraan dicht en daarmee stopt de belangrijkste inkomstenbron van de ploeg.
Naast hogere snelheid en grotere druk is ook het met steeds meer vertragende verkeersobstakels uitgeruste parcours een factor in de onveiligheid waaraan renners worden blootgesteld. Het aantal verkeersdrempels, rotondes en wegversmallingen neemt jaarlijks toe – het Tourparcours bevat er nu circa 2.400.
Wie zijn verantwoordelijk?
Het is een terugkerende pavlovreactie: de koersorganisatie heeft het gedaan. Gedreven door commerciële belangen, azend op aantrekkelijke en spectaculaire beelden op televisie, is er veel te weinig oog voor de gevaren in de wedstrijd. Maar Mathieu van der Poel was aan de vooravond van Parijs-Roubaix uitgesproken over de schuld van een andere partij. ‘Het gevaarlijkste aan onze sport zijn de renners zelf. Wij nemen de risico’s. Iedereen wil op hetzelfde moment voorop zitten en dat gaat gewoon niet.’
In het gedrang is ook de rol van de ploegleiders niet uit te vlakken: de inmiddels gestopte Jos van Emden beklaagde zich in het verleden al over het opjutten van het team via de oortjes. ‘Ploegleiders roepen vaak dat renners naar voren moeten, terwijl het niet eens nodig is.’
Dat de renners niet vrijuit gaan, manifesteerde zich vorig jaar duidelijk in twee opeenvolgende etappes in de Tour de France. Nadat de koersorganisatie de wind van voren kreeg door in de slotfase van de derde rit twee snel elkaar opvolgende bochten op te nemen, gingen er verschillende renners, onder wie Fabio Jakobsen, de volgende dag onderuit op een autocircuit, met brede en kaarsrechte stukken.
Maar de afgelopen weken bleek ook dat organisaties wel degelijk wat valt aan te wrijven. Flanders Classics vond de passage over de brede N48 vlak voor het begin van het smalle weggetje op de Kanarieberg te gevaarlijk voor de Ronde van Vlaanderen, maar nog wel verantwoord in Dwars door Vlaanderen omdat op die wedstrijd minder druk ligt - een lastig te doorgronden afweging.
Jonas Vingegaard deelde al in januari zijn bezorgdheid over afdalingen in de Ronde van het Baskenland met het veiligheidsbureau Safe Cycling. Op de plek waar hij ten val kwam bleek het asfalt door boomwortels omhoog geduwd tot een wasbord van ongelijke verkeersdrempels, volledig ongeschikt om hard overheen te fietsen. De waarschuwing zou zijn doorgegeven aan de organisatie, zonder dat het leidde tot ingrepen, zoals stootkussens of borden die de renners attenderen op gevaarlijk wegdek.
In de Vuelta van vorig jaar won Remco Evenepoel een bergetappe, maar er was nauwelijks ruimte om een feestje te vieren: toeschouwers stonden al op 50 meter na de finish, hij botste bovenop een vrouw. Twee dagen eerder had hij zich al boos gemaakt op de organisatie, toen in Barcelona de ploegentijdrit deels in het donker moest worden verreden.
De Amaury Sport Organisation besloot pas drie dagen voor deze editie van Parijs-Roubaix een snelheidsremmer – een rondje om een verkeerseiland – in het parcours te leggen om te voorkomen dat het peloton zich met ruim zestig kilometer per uur in het Bos van Wallers stort – het gevaar bestaat al decennialang.
Ook toeschouwers eisen hun aandeel op. In de poging om voor familie en bekenden thuis hun aanwezigheid bij de koers te bevestigen, proberen ze in beeld te komen. Denk aan de Française die in de Tour van 2021 pal langs de weg een kartonnen bord met daarop ‘Allez opi-omi’ aan de voorbijrijdende cameraman op de motor toonde en zo een massale valpartij in het passerende peloton veroorzaakte.
Renners beklagen zich over omstanders die tijdens het nemen van selfies hun rug naar langsrazende renners keren. Een enkeling kan zelfs van opzet worden beticht: zondag wierp een vrouw een petje gericht naar het achterwiel van Van der Poel. De Franse vakbond voor profwielrenners gaat aangifte doen.
Wat is eraan te doen?
De complete wielerwereld waarschuwt dat de veiligheid van renners in het geding is. Om die te waarborgen richtten ploegen, organisatoren en de UCI gezamenlijk Safer op. Volgend jaar begint de samenwerking echt, tot dan is het een proef. Er zijn tal van veiligheidsmaatregelen geopperd, die ploegen, organisatoren en UCI samen op korte termijn kunnen invoeren.
De aandacht bestaat al langer. In steeds meer wedstrijden zijn obstakels ingepakt in stootkussens. Hekken lopen schuin af en zijn dichtgemaakt. Borden waarschuwen de renners met oplichtende pijlen en geluidssignalen.
Ook aanpassing van regels kan een bijdrage leveren. Zo zal bijvoorbeeld een verbod op oortjes de druk op de renners verminderen. Nieuw is het niet, op WK’s is er bijvoorbeeld geen communicatie mogelijk. Maar er is ook een veiligheidsargument voor handhaving: renners kunnen tijdig gewaarschuwd worden voor gevaar onderweg. Een optie is alleen de wedstrijdjury de mogelijkheid te geven via de radio contact met de renners te onderhouden.
De fiets kan minder snel worden gemaakt, bijvoorbeeld zwaarder dan het huidige minimumgewicht van 6,8 kilo. Tourbaas Christian Prudhomme richt zich op jonge, onervaren renners en wil gele (waarschuwing) en rode (uitsluiting) kaarten uitdelen als ze, mogelijk per ongeluk, regels overtreden.
Zeker zo belangrijk: betere bescherming van lijf en leden. Teams werken in samenwerking met fabrikanten aan de productie van kleding met vezels die het ontstaan van brand- en schaafwonden tegengaan. Rigoureuzer is het verplicht stellen van airbags. De Belgische ingenieur Bert Celis is met het project Ploef vergevorderd met een toepassing in het racefietsen. In bretels en broek van het wielertenue zijn opblaasbare kussens verwerkt, die in een fractie van een seconde kunnen worden gevuld door een gaspatroon die tot ontploffing wordt gebracht. Volgens Celis blijft zo de schade aan rug, borst, nek, schouders en heupen beperkt.
Tegen Sporza vertelde hij onlangs dat profs tot dusver weinig enthousiast zijn. Ze vrezen verlies van comfort en zien het gewicht als een groot nadeel. ‘Het weegt nochtans niet meer dan een drinkbus.’ Hij zal vertrouwen putten uit de invoering van de helmplicht in 2003, een maatregel die eerst ook op veel verzet stuitte.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant