De Belgische busbouwer Van Hool wordt dinsdag waarschijnlijk failliet verklaard. Hoewel een doorstart in de lucht hangt, is het faillissement het eind van een tijdperk. In Koningshooikt, het dorp waar Van Hool sinds jaar en dag gevestigd is, zijn bewoners nog niet gewend aan dat idee.
De Belgische vlag wappert donderdag nog fier voor het fabrieksterrein van Van Hool, als Blerin (38) zijn ziekmelding bij de toegangspoort van zijn werkgever door de brievenbus duwt. Hij is niet van plan om zijn rugpijn langer weg te wuiven uit loyaliteit, zegt hij, zichtbaar moegestreden. Want voor wie? Het iconische familiebedrijf Van Hool, wiens bussen generaties Belgen vervoerden, zal dinsdag waarschijnlijk failliet worden verklaard. ‘Ik heb er gewoon geen zin meer in.’
Van Hool is een begrip, in België en in de personenvervoerbranche wereldwijd. Ging je vanuit België op skivakantie of op schoolreis met de bus? Dan was de kans groot dat een Van Hool-bus je naar je bestemming bracht. Het naderende faillissement maakte daarom niet alleen bij de 2.400 Vlaamse werknemers veel los. De oeverloze reanimatiepogingen werden de laatste maand breed uitgemeten in de Belgische pers. En daarbij hing één vraag continu in de lucht: zal de familievete op tijd worden beslecht?
Over de auteur
Iva Venneman is buitenlandredacteur van de Volkskrant. Ze schrijft onder meer over Duitsland en België.
Het is in België algemeen bekend dat de familie Van Hool, ondanks of dankzij het familiebedrijf, al jaren met elkaar overhoop ligt. Dat heeft de oprichter van het bedrijf, wijlen Bernard van Hool, een beetje aan zichzelf te danken, lijkt het. ‘Hij vond dat alleen de zonen in het bedrijf mochten werken’, schrijft dagblad De Standaard. In zijn nalatenschap gaf hij daarom zijn acht zonen ieder een aandeel van het bedrijf. Zijn twee dochters moesten het met vastgoed doen.
Toen drie van de acht broers 25 jaar geleden hun aandelen verkochten, ontstond er ruzie over de erfenis. Ze zouden daarmee, volgens de zussen, drie keer zo veel geld hebben geïnd als zij ooit hadden gehad. Sindsdien trof de familie elkaar talloze keren in de rechtbank over deze erfkwestie.
De vrouwelijke lijn – een van de zussen is inmiddels dood, maar haar zoon voert de strijd door – boekte daarbij een bescheiden succes. 60 procent van de aandelen werden onder zogeheten ‘sekwester’ geplaatst. Dat betekent dat deze niet zomaar kunnen worden verkocht, wat een overname van het bedrijf in de weg stond. Het gekibbel zou ook investeerders hebben afgeschrokken. Maar zelf nu er een faillissement boven de markt hing, kwamen de ruziënde familieleden er niet uit.
In Koningshooikt, het dorp waaraan het uitgestrekte fabrieksterrein zit vastgeplakt, weten alle inwoners daarom dat dinsdag het onvermijdelijke staat te gebeuren. Maar toch. ‘Het zal een klap zijn, als het zover is’, zegt Sanne Scheurweghs (52), die haar kop koffie drinkt, aan de toog van dorpskroeg Jong Jut.
Het dorp, zijn vierduizend inwoners en het bedrijf lijken na 77 jaar met elkaar te zijn vergroeid. Scheurweghs hoort ‘s middags aan de zoem in de fabriekshal wanneer het lunchtijd is. En ze weet dat het bedrijf iedere eerste donderdag van de maand het brandalarm test. ‘We zijn maar een klein dorpje’, verduidelijkt ze. ‘Van Hool is Koningshooikt, en Koningshooikt is Van Hool.’
Van Hool wist zich te onderscheiden van andere busbouwers, doordat het bedrijf niet aan massaproductie deed, zeggen de personeelsleden, wanneer ze donderdag het terrein verlaten. De onderdelen kwamen van andere fabrikanten of werden zelf gemaakt. Ieder voertuig kon daardoor helemaal naar de wens van de klant worden ontworpen, wat ook te zien is aan de keur aan touringcars, nog te zien achter de hekken op de parkeerplaats. Juist door dat maatwerk gold Van Hool jarenlang als een populaire fabrikant.
Dat het bedrijf zo’n drie jaar geleden toch in de problemen kwam, had verschillende oorzaken, zegt Bart Van Craeynest, hoofdeconoom bij de Vlaamse werkgeversorganisatie Voka. Het bedrijf heeft op verduurzamingsvlak op het verkeerde paard gewed. ‘Ze hebben te lang vastgehouden aan waterstof, in plaats van elektrificatie’, zegt hij. ‘Daardoor hebben ze een beetje de boot gemist.’
Daarnaast stond Van Hool de afgelopen jaren voor een typisch Belgisch probleem: snelle loonstijging. In België wordt loon, anders dan in Nederland, automatisch voor inflatie gecorrigeerd. ‘Daardoor gingen de personeelskosten vanaf 2020 in rap omhoog’, zegt Van Craeynest. In andere Europese landen gebeurt zo'n inflatiecorrectie meestal ook, maar pas later. ‘Dat geeft de Belgische industrie een handicap.’
Van Hool heeft bovendien altijd een groot deel van haar productieproces in België willen houden. ‘Dat zou de familie altijd heel belangrijk hebben gevonden’, zegt de Voka-hoofdeconoom. ‘Pas tien jaar geleden’ verhuisde een deel van het productieproces naar Noord-Macedonië. De coronacrisis, een periode waarin de vraag naar bussen nagenoeg stil lag, bleek de doodsteek voor het bedrijf. Zelf De Lijn, de Vlaamse ov-maatschappij, bestelde begin dit jaar nieuwe bussen in China.
Marc Zwaneveld, crisismanager bij Van Hool, is overigens nog met twee partijen in gesprek over een doorstart van het bedrijf. De eerste partij is een alliantie tussen het Duitse Schmitz Cargobull en de Nederlandse bussenbouwer VDL Groep, meldde de Vlaamse krant De Tijd. De tweede is de Vlaamse ondernemer Guido Dumarey.
Paul Wouters (65), die achter de bar van zijn café Jong Jut staat, heeft twijfels over een eventuele doorstart. Hij werkte, net als veel dorpsgenoten, jarenlang voor Van Hool. Maar dat waren andere tijden, zegt hij. ‘Toen vroegen de mensen nog, als ze een busreis naar Spanje boekten: hebben de stoelen lederen bekleding en luxe vering, en zit er een tv-scherm in?’ Reizigers zouden nu, volgens hem, vooral zo goedkoop mogelijk van A naar B willen komen. ‘En als je dat wil, dan kom je bij de Chinezen uit. Niet bij Van Hool.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant