Hoewel downforce een belangrijke factor blijft, kom je tegenwoordig niet ver als het gepaard gaat met te veel luchtweerstand. De beloningen zijn enorm als je een auto kunt leveren die supersterk is in een rechte lijn. Veel van het succes van Max Verstappen is te danken aan de manier waarop hij ofwel vooraan niet in te halen is, ofwel zich gemakkelijk een weg door het peloton kan werken vanwege een snelheidsvoordeel. Het bereiken van het juiste downforce/luchtweerstandniveau voor een circuit is niet zo eenvoudig als in het verleden. Toen waren de flaps nog verstelbaar op de achtervleugels.
Met de moderne generatie achtervleugels en de manier waarop de regels zijn geconfigureerd, liggen de flaphoeken vast. Dit betekent dat het spelletje anders is. Als een team veel minder luchtweerstand of veel meer downforce wil, dan resulteert dat in een totaal andere achtervleugel. In de eerste twee jaar van het huidige reglement hadden een aantal teams misschien niet zo veel aandacht besteed aan dit gebied, maar dat is nu allemaal veranderd. De realiteit over dit belagnrijke prestatiegebied is doorgedrongen.
McLaren-teambaas Andrea Stella legde het al eerder uit. "Als je eenmaal een bepaalde auto hebt die relatief gegroeid is, zoals de auto tijdens de lancering, dan wordt het luchtweerstandsniveau grotendeels bepaald door de achtervleugel", zei de Italiaan. "Het is niet zo dat je, omdat je al het bodywork, de vloer en de voorvleugel hebt, nieuwe versies van achtervleugels moet ontwerpen . Je ontwerpt nieuwe achtervleugels omdat je ziet dat je bij het introduceren van nieuwe efficiëntere achtervleugels vindt. Het is dus niet zo dat de achtervleugel de totale auto moet volgen qua luchtweerstand. Het heeft bijna een onafhankelijk onderdeel."
Dat wil niet zeggen dat teams een vleugel met een superlage luchtweerstand kunnen gebruiken en verwachten dat die automatisch werkt. Bij de huidige auto's gaat het er vooral om hoe elk aerocomponent met elkaar communiceert. Een achtervleugel kan alleen worden aangepast als er een zekere mate van vertrouwen is in de rest van de prestaties. Stella zegt daarover: "De achtervleugel werkt samen met de vorm van de carrosserie, met de vorm van de vloer en met de achterremmen. Dus je moet al deze combinaties hebben om de auto als één element te creëren, in harmonie met de rest. Het is niet zo dat je het concept van de achtervleugel moet veranderen omdat je de luchtweerstand verandert. Het luchtweerstandsniveau wordt grotendeels bepaald door de achtervleugel."
Het bewijs van hoeveel teams spelen met luchtweerstandniveaus was afgelopen weekend te zien in Saudi-Arabië, waar teams veel moeite deden om de juiste aanpak te vinden voor het eerste low downforce-circuit van het seizoen.
Mercedes W15 achtervleugel vergelijking, GP van Saudi-Arabië.
Foto door: Giorgio Piola
Mercedes werkte tijdens het raceweekend met twee specificaties van de achtervleugel om de juiste balans te vinden voor zowel de kwalificatie als de race. Beide coureurs reden op donderdag tijdens VT1 en VT2 met de versie met minder downforce, maar Hamilton - misschien op zoek naar antwoorden en een beetje meer balans - stapte tijdens VT3 over op de versie met meer downforce die in Bahrein werd gebruikt. Omdat ze de topsnelheid nodig hadden die de lagere downforceconfiguratie bood, gebruikten beide coureurs die tijdens de kwalificatie en de race.
Wat betreft het vleugelontwerp zijn de twee oplossingen vergelijkbaar wat betreft hun totale opstelling, waarbij het centrale deel van het lepelvormige hoofdvleugelvlak minder chords heeft en het buitenste deel minder taps toeloopt naar de endplate. De vleugelvoorrand van de tipsectie lijkt meer dan voorheen over de endplate naar beneden te zijn getrokken.
Opvallend is dat de bovenste flap ook een halfronde inkeping heeft in het centrale deel dat is weggesneden van de achterrand om de luchtstroom over dat deel van de vleugel beter te beheren. Interessant is dat Mercedes zijn achtervleugel met lagere downforce leek te combineren met dezelfde balkvleugelopstelling die het had gebruikt met de vleugel met hogere downforce in Bahrein, in tegenstelling tot wat veel van zijn rivalen deden in Saoedi-Arabië.
Ferrari SF-24 achtervleugel detail, GP Saudi-Arabië.
Foto door: Giorgio Piola
Ferrari kondigde via het document bij de autopresentatie voorafgaand aan de Grand Prix van Saudi-Arabië aan dat het een nieuwe achtervleugel met minder downforce tot zijn beschikking had. Nadat het vorig seizoen hetzelfde had gedaan, heeft de Scuderia de vleugel nooit daadwerkelijk op de auto geplaatst. In plaats daarvan gaf het de voorkeur aan hetzelfde ontwerp dat in Bahrein werd gebruikt.
Deze had echter nog een trucje achter de hand om de luchtweerstand te verminderen en de prestaties op rechte stukken en in snelle bochten te verbeteren. Deze gebruikte slechts één enkel vleugelelement, in plaats van de tweedelige opstelling die te zien was op de SF-24 in Bahrein.
McLaren MCL38 achtervleugel in detail.
Foto door: Giorgio Piola
De lagere downforce-achtervleugel van McLaren heeft twee verschillende ontwerpkenmerken op de bovenste flap. Het team sluit zich zichtbaar aan bij een groeiend aantal teams dat een centrale inkeping op de achterrand van de flap gebruikt. In het geval van McLaren is het echter nog een stap verder gegaan, want de flap is ook verzonken rond de inkeping om een andere stromingsomgeving te creëren bij de aanloop naar de halfronde uitsparing.
Net als Ferrari koos McLaren voor de MCL38 in Saoedi-Arabië ook voor een vleugelconstructie met slechts één element.
Aston Martin AMR24 achtervleugel in detail.
Foto door: Giorgio Piola
Aston Martin was een ander team dat een nieuwe achtervleugel meenam naar Saudi-Arabië, met de focus op het verminderen van downforce en luchtweerstand. Zoals we elders al hebben gezien, was er in de achterrand van de bovenste flap van de AMR24 een inkeping in de middellijn gesneden. De buitenste sectie van de vleugel onderging ook enkele wijzigingen, waarbij de achterrand taps toeloopt om samen te komen met een ondiepere, puntige sectie, om de neerwaartse kracht te verminderen en de resulterende werveling in dit gebied te beïnvloeden.
Aston Martin AMR23 en AMR24 diffuservleugel in detail.
Foto door: Giorgio Piola
Elders op de auto van Aston Martin liet Jeddah ons een glimp zien van een extra aero-aanpassing die het team in 2023 had geprobeerd, maar niet goed aan de praat kreeg. Het team had vorig seizoen tijdens de Grand Prix van Nederland een vleugel met een crashstructuur in de vorm van een vlinderdasje geïntroduceerd, maar had moeite om te voorkomen dat deze beschadigd zou raken tijdens pitstops, ook al had het team er een nieuwe krik voor ontworpen. Voor 2024 heeft het team de opstelling gereviseerd. De AMR24 heeft nu twee winglets, één bevestigd aan de zijkant van de crashstructuur, terwijl een andere, plattere winglet dan die van vorig seizoen, aan de achterkant van de crashstructuur zit.
Source: Motorsport