Dat ‘de knip’ veel reacties zou oproepen, had de Amsterdamse verkeerswethouder Melanie van der Horst (D66) wel verwacht. En dat ‘de knip’ voer bleek te zijn voor een complottheorie, verbaasde haar ook niet. Maar dat ‘de knip’ zich zou ontpoppen tot een twistappel die Amsterdam wekenlang in de greep hield en zelfs landelijk onder de loep werd genomen, zag ze niet aankomen.
‘Ik heb veel emotionele mails gekregen. Een deel grimmig van toon, maar er waren ook veel mensen die juist blij waren’, zegt de wethouder. Maandag stuurde ze de evaluatie van ‘de knip’ naar de gemeenteraad. Een belangrijke conclusie: ‘de knip’ heeft veel data opgeleverd, maar is niet voor herhaling vatbaar.
Over de auteur
Elsbeth Stoker verslaat als regioverslaggever van de Volkskrant ontwikkelingen in Amsterdam en omstreken. Eerder schreef ze veel over politie, justitie en criminaliteit. Ze maakte onder meer de prijswinnende podcast Grijs Gebied over een omstreden undercovermethode.
Bij wijze van experiment werden afgelopen zomer zes weken lang de Weesperstraat en drie omliggende straten overdag afgesloten. Slagbomen, verkeerskegels en bloembakken moesten de dagelijkse 28 duizend automobilisten weren uit deze belangrijke verkeersader naar het stadscentrum. De gemeente wilde onderzoeken of een verkeersblokkade een goede manier is om het almaar groeiende autoverkeer terug te dringen.
Voorafgaand aan de knip werd er gewaarschuwd voor verkeerschaos. En vrijwel direct werden die waarschuwingen werkelijkheid. De slagbomen die het verkeer moesten tegenhouden, arriveerden op de eerste dag te laat omdat ze vast stonden in de file. Een storing in de nabijgelegen Piet Heintunnel kwam daarbovenop. Stadszender AT5 wijdde twee dagen een liveblog aan de ontstane files. Op sociale media noemde oud-minister Lodewijk Asscher (PvdA) de knip een ‘geslaagd experiment om zo veel mogelijk file en overlast in de hele stad te krijgen’.
Hoewel in de weken erna de verkeershinder afnam, hield het gemor niet op. De verkeersregelaars die de auto’s uit de Weesperstraat moesten weren, kregen de ene na de andere ziekte naar hun hoofd geslingerd. Bewoners van de Kattenburgerstraat demonstreerden omdat veel automobilisten uitweken naar hun buurt, met files voor hun voordeur tot gevolg. De gemeenteraad vroeg drie maal een spoeddebat aan, onder meer wegens zorgen over de ambulances die door haperende slagbomen een paar keer niet snel konden doorrijden.
Op sociale media werd gespeculeerd over een complot over de zogenoemde 15-minutenstad, oftewel het idee dat je steeds drukker wordende steden leefbaar kunt houden door ervoor te zorgen dat alle dagelijkse levensbehoeften binnen een kwartier lopend of fietsend bereikbaar zijn. Hoewel het concept, afkomstig van de Frans-Colombiaanse hoogleraar Carlos Moreno, internationaal door veel steden wordt omarmd, zien complotdenkers er gevaren in: door de auto uit de stad te weren, zou de overheid op slinkse wijze geleidelijk de controle over de burgers uitbreiden.
Jammer, zegt Van der Horst over de complottheorie. ‘Het maakt mensen onnodig bang. We doen dit juist omdat we de stad leefbaar willen houden.’
Die leefbaarheid, zo blijkt uit de evaluatie, is er in het pilotgebied op vooruitgegaan. Tussen 12 juni en 23 juli reden er 18 procent minder auto’s, verbeterde de luchtkwaliteit flink en nam de geluidsoverlast af. Bewoners spraken zelfs van een toename van de sociale cohesie in de buurt. Ook elders in de stad waren positieve effecten merkbaar. Zo verminderde het autoverkeer met 5 procent en daalde het aantal auto’s dat dagelijks door Amsterdam rijdt met elfduizend. Hierdoor verbeterde de doorstroming.
Maar de knip had ook negatieve gevolgen. In de Kattenburgerstraat, waarnaar veel automobilisten uitweken, verslechterde de luchtkwaliteit en nam de geluidsoverlast toe. Bewoners voelden zich opgesloten in hun woning, hadden last van stank en vonden dat er op straat een agressieve sfeer heerste. Van der Horst: ‘We wisten op basis van rekenmodellen dat zij last zouden krijgen van een waterbedeffect. Maar de tekentafel is toch anders dan de praktijk. De bewoners hebben niet om die extra drukte gevraagd. Dat raakte me.’
Ook de hulpdiensten, taxi’s, huisartsen en de vervoerders van leerlingen voor het speciaal onderwijs waren niet enthousiast. Zo nam de gemiddelde aanrijtijd voor een ambulance in het pilotgebied met 15 seconden toe en deed de brandweer gemiddeld 33 seconden langer over een rit. Door incidenten met slagbomen die een paar keer te langzaam opengingen, ervoeren de brandweerlieden en het ambulancepersoneel bovendien extra stress.
‘Het bleek dat de nood- en hulpdiensten zich al jarenlang zorgen maken over de drukker wordende stad’, zegt Van der Horst. ‘We hadden het gesprek daarover nog niet op een goede manier gevoerd. Door de knip kwamen die zorgen op scherp te staan.’ Wat haar betreft is dat een belangrijke les. ‘Voorheen was er op projectniveau contact met de hulpdiensten, bijvoorbeeld als er een evenement of wegwerkzaamheden waren. We hebben nu geleerd dat we structureel moeten samenwerken.’
Kortom, de knip was geen onverdeeld succes. ‘Met de kennis van nu zou ik het anders hebben aangepakt’, zegt Van der Horst. ‘We hebben beter inzicht gekregen in wat het effect is op verschillende groepen, en voor welke groepen we al meteen een ontheffing hadden moeten regelen. Het leerlingenvervoer voor het speciaal onderwijs bijvoorbeeld.’
Toch is ze blij met de data die de proef heeft opgeleverd. Want de vraag die nu op tafel ligt is: hoe gaat de gemeente verder? Stevige keuzes om het autoverkeer terug te dringen zijn volgens Van der Horst onvermijdelijk.
De komende 25 jaar komen er naar verwachting 250 duizend Amsterdammers bij. Het aantal mensen dat naar de stad komt om te werken, groeit met 200 duizend. Neemt de gemeente geen maatregelen, dan stijgt het aantal auto’s met 30 procent. Het aantal reizigers op de fiets en in het openbaar vervoer neemt met 40 procent toe.
Veel Amsterdammers vinden het nu al te druk, tweederde voelt zich bovendien onveilig in het verkeer en het aantal ernstige verkeersongevallen neemt toe, na jaren van daling. Gemiddeld zijn dat er nu zeven per dag.
Amsterdam is niet de enige gemeente die met het vraagstuk ‘autoluw’ worstelt. Uit een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim), dat verbonden is aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, bleek in september dat veel grote en middelgrote gemeenten ermee ‘stoeien’. ‘Er vindt een verschuiving in het denken plaats, met meer oog voor de leefbaarheid van een stad of een woonwijk’, zegt Koen Arendsen. Als mobiliteitsexpert van het Kim nam hij het autoluwe beleid van 23 gemeenten onder de loep. ‘De druk op de openbare ruimte neemt toe. Daardoor zeggen meer gemeenten: we willen de auto, die een flinke hap neemt uit die ruimte, terugdringen.’
Veel gemeenten hebben de ambitie om (deels) autoluw te worden, constateerde hij. Maar de meeste zoeken, net als Amsterdam, nog naar de juiste manier om dat doel te bereiken. De keuzen die daarbij worden gemaakt, hangen onder meer af van de locatie en de bereikbaarheid van voorzieningen. ‘Het gaat vaak om een combinatie van maatregelen’, zegt Arendsen. ‘Zo wil in Delft de gemeente veel nieuwe woningen bouwen, maar om de stad leefbaar te houden mag het totaal aantal auto’s niet groeien. Er is namelijk geen ruimte om het wegennetwerk uit te breiden. Daar zet men dus in op goede alternatieven, met de fiets of e-bike en het openbaar vervoer kun je vanuit Delft veel kanten op.’
Maar in bijvoorbeeld Leeuwarden is de situatie totaal anders. Daar is nog genoeg ruimte op de weg en heb je eerder een auto nodig om voorzieningen te bereiken. Tegelijkertijd vindt men leefbaarheid ook belangrijk. Arendsen: ‘In een nieuwbouwwijk hebben ze ervoor gekozen om de parkeerplaatsen aan de rand van de wijk te plaatsen, zodat je voor een kort ritje eerder de fiets pakt en er in de wijk minder autoverkeer is.’
Ook internationaal zijn veel steden nog zoekende. Zo kijkt Van der Horst met interesse naar Rome. ‘Daar werken ze op drukke verkeerspunten met intelligente toegang, oftewel camera’s die registreren welke doelgroep wel of niet een gebied in mag rijden.’ In Amsterdam wordt zo’n ‘verkeersfilter’ ook toegepast, maar dan op kleinere schaal. De Sloterweg is sinds kort alleen maar toegankelijk voor ondernemers, bewoners en nood- en hulpdiensten. ‘In Rome zie je dat de techniek nog niet optimaal werkt op de drukke punten. Maar op termijn zou het ook iets kunnen zijn voor ons. Ondertussen kijkt Rome ook naar ons. Zo kijken we allemaal naar elkaar.’
Zo’n ‘verkeersfilter’ is volgens Van der Horst de toekomst. ‘Maar dat kun je ook op andere manieren bereiken: bijvoorbeeld door een tweebaansweg te veranderen in een eenbaansweg, of door een straat eenrichtingsverkeer te maken.’
Daarnaast moeten we leren ‘omdenken’, stelt de wethouder. ‘Driekwart van de Amsterdammers heeft geen auto en toch hebben we de stad ingericht vanuit de gedachte dat je overal met de auto moet kunnen komen.’ Wat haar betreft is die tijd voorbij. ‘Kinderen spelen minder buiten door ruimtegebrek, en omdat hun ouders het gevaarlijk vinden. Ze worden beperkt in hun ontwikkeling. Maar ook ouderen blijven vaker binnen, en zelfs mijn kapper van 35 vindt het te druk.’
Eén incident tijdens de proef was dan ook exemplarisch, zegt ze. Een basisschool trok afgelopen zomer bij haar aan de bel. Leerlingen konden niet meer naar de schooltuin. ‘De bus die de kinderen naar de schooltuin moest brengen, liep te veel vertraging op door de knip. Dat is de wereld op zijn kop. Wat hebben we gedaan met deze stad dat kinderen niet meer fietsend of lopend naar hun schooltuin kunnen?’
Ook in Sneek vindt dit jaar een proef plaats om het centrum autoluw te maken. Die leidde al tot veel weerstand. Maar nu bleek vorige week ook nog eens dat het gemeentebestuur drie bruggen die gewoon begaanbaar waren als ‘gestremd’ doorgaf aan beheerders van navigatiesystemen. Om sluipverkeer te voorkomen, aldus het college. Maar critici spreken van bedrog. Woensdag volgt tekst en uitleg.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Antwoord op al uw vragen
Updates, wijzigingen en klachten
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2024 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden