Alfa Romeo is door de komst van Audi in 2026 niet langer als titelsponsor aan Sauber verbonden. De vernieuwde identiteit met Stake is nadrukkelijk terug te zien in de livery. Een kleurstelling met groen trok natuurlijk de aandacht bij de autopresentatie, maar mag niet verhullen dat de C44 meer veranderingen toont. Eén van de belangrijkste is zonder twijfel de voorwielophanging. Het toenmalige Alfa Romeo reed vorig jaar nog, zoals het overgrote gedeelte van de grid, met een push-rod voorwielophanging, oftewel een duwstang. Dit jaar heeft Stake F1 het voorbeeld van Red Bull Racing en McLaren gevolgd door in te zetten op een pull-rod voorwielophanging.
Zoals in deze eerdere technische analyse uitgebreid is besproken, zitten er verschillende voor- en nadelen aan push- en pull-rod ophangingen in de Formule 1. Bij een pull-rod is de trekstang lager in het chassis gepositioneerd en verbonden met een hogergelegen punt op het wiel. De duwstang-configuratie is exact het tegenovergestelde. De duwstang zit samen met alle interne ophangingsdelen hoger in het chassis en loopt diagonaal naar een lagergelegen punt op het wiel. Doordat de vering en dempers bij een pull-rod lager in het chassis zitten, ligt het zwaartepunt lager. De push-rod wordt daarentegen als praktischer voor monteurs gezien, vanwege de toegankelijkheid van de vering en dempers hoger in het chassis.
Nog belangrijker is dat de keuze aerodynamische gevolgen heeft. De luchtstroom naar achteren wordt er sterk door beïnvloed. De ophangingsdelen spelen tegenwoordig een niet te onderschatten rol om de luchtstroom naar de ingangen van de Venturi-tunnels en de sidepods te geleiden. Het verklaart waarom teams uiteenlopende keuzes hebben gemaakt. Bij de invoering van het huidige reglement hebben de meeste teams - zoals in de jaren daarvoor ook gebruikelijk was - voor een push-rod voorwielophanging gekozen. Red Bull Racing en McLaren deden het als enige formaties andersom en kozen voor een pull-rod aan de voorzijde en een push-rod achter.
Zoals Motorsport.com in deze technische analyse belichtte, is er tot dusver weinig aandacht geweest voor de uiteenlopende ophangingskeuzes in F1. Technisch directeur Pierre Waché benadrukte echter dat het wel een belangrijk aspect van Red Bulls concept vormt, terwijl ook McLaren in de tweede helft van 2023 grote stappen heeft gezet. Het roept de vraag of in hoeverre andere teams dit seizoen de switch gaan maken. Waché liet in Abu Dhabi weten dat het in principe best kan onder het budgetplafond en maandag is gebleken dat Stake F1 in ieder geval de sprong waagt.
Het Sauber-team reed vorig jaar al met een push-rod aan de achterkant, maar volgt Red Bull Racing en McLaren nu volledig door voor over te stappen op een pull-rod. "Eigenlijk is dit een compleet nieuwe auto, al hebben we aan de achterkant nog enkele dingen overgenomen van vorig jaar", legt technisch kopstuk James Key uit. "Het team moest voordat ik kwam al gewaagde keuzes maken. Mechanisch is er veel veranderd, waarvan sommige dingen niet te zien zijn, maar andere dingen juist heel goed te zien zijn."
De keuze voor een pull-rod voorwielophanging valt in de laatstgenoemde categorie. "De voorwielophanging is inderdaad compleet nieuw. Het veranderen daarvan is voor een team van onze grootte een behoorlijke uitdaging. We zijn overgestapt naar een pull-rod, zoals enkele teams voor ons al hebben gedaan. Deze verandering is met name ingegeven door aerodynamische overwegingen en niet zozeer door mechanische overwegingen", vervolgt Key. Hij onderstreept dat vele ophangingscomponenten in de luchtstroom zitten en dus een groot effect hebben op de flow richting de sidepods en de tunnelopeningen. "Uiteindelijk zijn de meeste veranderingen aerodynamisch van aard, aangezien daar de meeste doorontwikkeling in zit. Onze auto ziet er daardoor behoorlijk anders uit. We zijn nieuwe wegen ingeslagen en die lijken potentie te bieden. We kijken er nu vooral naar uit om die potentie naar het circuit te brengen."
Source: Motorsport