‘Oh nee, die klotestaking!’ Woensdagochtend om half negen, op het Berlijnse Ostbahnhof, blijkt Christina Panhoff (64) zo’n beetje de enige die is vergeten dat er vandaag nauwelijks treinen rijden. Ze kijkt in de vrieskou om zich heen naar de beeldschermen met ‘buiten dienst’, en besluit met een diep vanuit de buik afkomstige Ssssscheiße. Wat volgt is een race door Berlijn van S-bahn naar bus naar U-bahn, waarbij Panhoff tussen ademteugen door haar analyse geeft van de Duitse spoorwegen: Deutsche Bahn en al wat haar plaagt.
Er werd massachaos gevreesd, woensdag in Duitsland, nadat machinistenvakbond GDL had aangekondigd het treinverkeer in het hele land drie dagen tot stilstand te brengen in zijn cao-strijd met Deutsche Bahn (DB). Maar wie tijdens het spitsuur ging kijken op Ostbahnhof kon een speld horen vallen. Het noodplan met alternatief stadsvervoer bleek goed te functioneren, net als elders in Duitsland. Ook bleven veel mensen thuis of pakten de auto. Na een week vol krantenkoppen over Deutsche Bahn is vrijwel iedere Duitser op de hoogte van de stakingen – het nieuwste dieptepunt bij wat ooit het symbool was van Duitse organisatiekunde en Pünktlichkeit.
Over de auteur
Remco Andersen is correspondent Duitsland voor de Volkskrant. Hij woont in Berlijn. Als Midden Oosten-correspondent won hij de Lira-prijs voor buitenlandjournalistiek voor zijn werk in Syrië en Irak.
Het is al jaren knudde op het spoor, vertelt Panhoff, terwijl ze snelwandelt door de gangen van Ostbahnhof naar de bus bij de hoofdingang – en daar stuit op het bordje: Fahrt endet hier. Panhoff coacht werkzoekenden. Een hele groep van hen staat op haar te wachten in stadsdeel Reinickendorf aan de noordwestrand van Berlijn.
Zelf neemt ze eigenlijk nooit meer de trein, behalve de Berlijnse S-Bahn (onderdeel van DB). Te stressvol, zegt Panhoff: je weet nooit wanneer je aankomt. ‘Vroeger reisde ik uitsluitend met de trein, in de jaren tachtig en negentig. Toen wist je: als ik morgen naar Frankfurt moet, ga ik naar het station, koop een ticket en kom volgens planning aan. Ik ben iemand die van een goede planning houdt. Maar bij de trein klopt die nooit meer. Vooral de laatste vijf tot tien jaar is het heel erg geworden. Ah, bus 147 naar Leopoldplatz – die neem ik.’
Panhoff brengt haar Frankfurt-voorbeeld van hoe de spoorwegen horen te functioneren als een verre herinnering, en dat is het ook. Vorig jaar kwam eenderde van de langeafstandstreinen te laat. In november was dat bijna de helft. Wie recentelijk de trein van Amsterdam naar Berlijn nam, weet dat een overstap bij grensplaats Bad Bentheim een gok is die uren vertraging kan opleveren. De spoorwegen zijn er beroerd aan toe. De lijst met benodigde investeringen in DB, in revisie en uitbreiding, bedraagt volgens uiteenlopende schattingen 90- tot 150 miljard euro.
Claus Weselsky is deze week een van de beroemdste mannen van Duitsland. In elk geval de beroemdste vakbondsleider. Buiten het Berlijnse zenuwcentrum van de stakers, het gebouw van de voormalige DDR-partijkrant Neues Deutschland nabij Ostbahnhof, somt de baas van de stakende machinistenvakbond GDL op waar het volgens hem is misgegaan. ‘Pünktlich und perfekt?’, vraagt hij, geconfronteerd met het langjarige Nederlandse perspectief op de Duitse spoorwegen. ‘Das war einmal.’
‘We hebben kapotte bruggen, kapotte tunnels, kapotte wissels, te weinig passeersporen. Dat ligt niet aan de machinisten, de conducteurs, de dienstleiders of de onderhoudstechnici: Deutsche Bahn is kapot gemanaged. Dit bestuur, en zo gaat het al tientallen jaren, heeft geld verspild en op de verkeerde plekken bezuinigd. Ze bouwen spoorwegen in Uruguay en een regionet in Toronto, maar de spoorwegen thuis hebben ze in erbarmelijke toestand gebracht.’
Het zijn de woorden van een boze vakbondsleider, bij wie het stoom bijna uit de oren komt onder de helblauwe Berlijnse winterhemel. Maar hij staat niet alleen in zijn beschuldigingen. Een diepgravende analyse door twee gerenommeerde spoorwegexperts in het politieke maandblad Cicero opende vorige maand zo:
‘De achteruitgang van Deutsche Bahn begon zo’n twintig jaar geleden met de visie van het management om een internationaal, beursgenoteerd mobiliteits- en logistiekconcern op te zetten. Voor de financiering van internationale groei werden de winsten van spooronderdelen in Duitsland gebruikt. Die onderdelen werd een rigide bezuiniging opgelegd. Na het falen van de beursgang (in 2008) bleven de doelen behouden, en vanaf 2012 begonnen de winsten gestaag terug te lopen.’
Voor 2023 wordt een verlies van 1,2 miljard euro verwacht, vooral door logistiektak DB Schenker.
Deutsche Bahn is het grootste spoorwegbedrijf in Europa, met bijna 340 duizend werknemers en een jaaromzet van 56 miljard euro. Ze is honderd procent eigendom van de Duitse staat. Maar opeenvolgende verkeersministers, die verantwoordelijk zijn voor toezicht op het bedrijf, hebben nagelaten de teloorgang van Deutsche Bahn te stoppen. Dat zegt Christian Böttger, hoogleraar aan de Berlijnse Hogeschool voor Techniek en Economie en een van de auteurs van het Cicero-artikel.
‘De afgelopen tien jaar zaten afgevaardigden van de regering korter dan 2,5 jaar in de raad van toezicht, ze hadden nauwelijks expertise op het vlak van spoorwegen en lieten Deutsche Bahn haar eigen gang gaan. De besturen van Deutsche Bahn en spoorwegvakbond EVG staan dicht bij het politieke toezicht. Weliswaar zijn overheidsinvesteringen in DB afhankelijk van prestatie-indicatoren, maar die zijn ontzettend laag. Zo haalde DB elk jaar haar doelen, terwijl iedereen kon zien dat de spoorwegen almaar slechter werden. Er is op politiek niveau simpelweg niet gevochten voor Deutsche Bahn, terwijl de belasting van het netwerk de afgelopen twintig jaar met 15 procent is toegenomen.’
Deutsche Bahn erkent in een reactie dat op dit moment ‘de Pünktlichheit niet voldoet aan onze eigen verwachtingen, noch aan die van onze gasten’. Dat komt door overbelasting en verslechterde infrastructuur, zegt het bedrijf, maar ook door de werkzaamheden om de problemen aan te pakken: ‘We bouwen in recordtempo aan dringend noodzakelijke modernisering.’
‘De politiek moet zich afvragen: wat willen we nu met de spoorwegen?’ zegt Guido Beduschi (50), lid van machinistenvakbond GDL, geboren DDR-burger, en treinmachinist sinds 1991. Met twee collega’s staat hij uit te waaien nadat vakbondsleider Weselsky de stakers heeft toegesproken. ‘Is het spoor slechts iets dat mensen van A naar B brengt, of is het een essentiële voorziening zoals de brandweer, de politie en scholen? Want dan is het de opgave van de staat om het in orde te maken. Als je regeringspartij De Groenen hoort, dan zou je denken dat die pro-spoor zijn. Maar als je het beleid van de regering bekijkt, dan krijg je een ander beeld.’
Kijk maar naar de staatsuitgaven aan de spoorwegen, zegt Beduschi. Duitsland hinkt onder aan de Europese ranglijst met 114 euro per hoofd van de bevolking per jaar, met alleen Frankrijk achter zich (Nederland staat met 575 euro bovenaan).
Vorig jaar kondigde de regering aan de komende vijf jaar liefst 40 miljard euro in de spoorwegen te pompen, bedoeld voor een grote opknapbeurt van de veertig meest gebruikte primaire spoortrajecten. Maar een deel daarvan staat door de Duitse begrotingscrisis alweer op losse schroeven. De overheid is nu van plan om voor vier miljard euro aandelen Deutsche Bahn te verkopen.
De investeringen zijn een goede zaak, zeggen Beduschi en zijn collega’s. Natuurlijk. Beduschi: ‘Maar dat geld is bedoeld voor herstel, om de boel weer wat in te halen. En alleen geld erin pompen is niet voldoende. We hebben mensen met kennis van zaken nodig. In het volledige bestuur van Deutsche Bahn zit niet één spoorwegdeskundige. Lutz, Seiler, Huber’, telt hij op zijn vingers, respectievelijk de bestuursvoorzitter, het hoofd personeel en het hoofd infrastructuur, ‘Dat zijn allemaal managers. Dat is treurig.’
Ondertussen wordt het vak steeds verder uitgekleed, zegt Beduschi. ‘Het ontbreekt aan treinpersoneel, onderhoudspersoneel, planningspersoneel. We missen een generatie spoorwegmensen. Omdat Deutsche Bahn niet genoeg vooruit heeft gekeken.’
Coach Panhoff ziet daarin een breder Duits fenomeen, vlak voordat ze met een korte wuif verdwijnt in de metro U8 richting Reinickendorf. ‘Een gebrek aan toekomstvisie, de neiging om geld te besparen in plaats van te investeren en een bepaalde arrogantie. Het idee dat Duitsland hoe dan ook de concurrentie op de wereldmarkt de baas zal blijven. Kijk maar naar hoe traag in dit land het glasvezelnet tot stand komt. En je ziet het ook in de Duitse auto-industrie, waar ze China hebben onderschat. Bij Der Bahn is het niet zozeer arrogantie. Meer Dofheit, domheid.’
Op Ostbahnhof, nadat de ochtendspits is uitgeraasd, maken drie kaartjescontroleurs van de S-bahn, sigaret tussen de vingers, de balans op bij de hoofdingang. Ze willen niet met naam in de krant, omdat ze van hun werkgever niet met de pers mogen praten. Keurig verlopen, deze stakingsdag, constateren ze gedrieën. Een van hen, een jonge vrouw: ‘We hebben geleerd van de vorige keren, de kortere stakingen die in november en december plaatsvonden. Al duurt het een week, wij kunnen het met onze noodplannen in Berlijn opvangen.’
Een cynicus zou daaruit kunnen concluderen dat, na jaren van geleidelijke gewenning aan vertragingen, nu ook dagenlange spoorwegstakingen bij de Duitsers beginnen in te zinken als nieuwe realiteit.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
Voor snelle wijzigingen en bezorging
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2024 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden