Als een geroutineerde verkoper ontvouwt de nieuwe Thaise premier Srettha Thavisin graag een zeekaart van Zuidoost-Azië op internationale conferenties waar wereldleiders en investeerders samenkomen. Dan wordt volgens hem in één oogopslag duidelijk waarom een directe verbinding tussen de Golf van Thailand en de Indische Oceaan – dwars door het smalste deel van zijn land – een goed idee is.
‘De landbrug verkort de gemiddelde reistijd tussen de Stille en de Indische Oceaan met gemiddeld vier dagen’, schreef Srettha onlangs in een opiniestuk in de Japanse zakenkrant Nikkei Asia. ‘Het bevordert de uitwisseling van goederen en mensen tussen Oost en West en biedt een reëel alternatief voor de Straat Malakka.’ Geschatte kosten: 25 miljard euro.
Het is niet voor het eerst dat het plan voor een Aziatisch Suezkanaal of Panamakanaal wordt geopperd. Al in 1677 stuurde de Siamese koning Narai de Grote een Franse ingenieur naar het zuiden van zijn rijk om de mogelijkheden van een kanaal te onderzoeken. Die concludeerde dat het smalste deel van het Maleisische schiereiland (de landengte van Kra) weliswaar slechts 44 kilometer breed is, maar ook behoorlijk bergachtig. Sindsdien is het plan nooit helemaal verdwenen.
Diverse koningen en koloniale machthebbers lieten studies uitvoeren, die weer van tafel verdwenen vanwege de astronomische kosten. De afgelopen decennia zette iedere Thaise regering het Kra-kanaal op de agenda, in 1989 werd zelfs tot de bouw besloten, maar geen graafmachine kwam tot nu toe in actie.
Over de auteur
Noël van Bemmel is correspondent Zuidoost-Azië voor de Volkskrant. Hij woont in Denpasar, Indonesië. Eerder schreef hij over Amsterdam, reizen en defensie.
Dat goedgekeurde plan uit 1989 voorzag in een kanaal van 102 kilometer lang, 400 meter breed en 25 meter diep. Plus een systeem van zeesluizen, want het verval tussen beide oceanen bedraagt enkele meters. Geschatte kosten: 50 miljard euro.
De nieuwe Thaise regering stelt nu een goedkoper alternatief voor: een landbrug. Dat komt neer op de bouw van een diepzeehaven nabij de kustplaatsen Chumphon (Golf van Thailand) en Ranong (Adamanse Zee) met daartussen een dubbele spoorverbinding, pijpleiding en snelweg van 90 kilometer. Dat logistieke systeem zou twintig miljoen containers per jaar moeten kunnen verwerken.
Een landbrug levert weliswaar minder tijdwinst op dan een kanaal, maar is volgens Thailand nog steeds een verbetering voor reders. ‘De landbrug verlaagt de gemiddelde transportkosten met 15 procent’, schrijft Srettha. Als voorbeeld noemt hij een lading die van het Indiase Chennai naar het Japanse Yokohama moet: vijf dagen sneller en 4 procent goedkoper. Daarnaast is een landbrug volgens waarnemers verstandiger met het oog op de binnenlandse veiligheid. Een breed kanaal zou het zuiden van Thailand fysiek scheiden van de rest van het land, waardoor de islamitische onafhankelijkheidsbeweging aldaar wellicht vleugels zou krijgen.
Het megaproject, zo hoopt de regering, geeft de Thaise economie een hoognodige opkikker. Volgens de premier levert de landbrug 34 miljard euro en 280 duizend nieuwe banen op. De regering hoopt dat buitenlandse bedrijven nieuwe fabrieken of logistieke centra nabij de landbrug zullen bouwen.
Bovendien, stellen waarnemers, groeit Thailand zo uit tot een belangrijke speler op het wereldtoneel. Een kwart van de wereldhandel over zee loopt via de nauwe Straat Malakka, waar toenemende congestie, aanvaringen en aanvallen door piraten veel landen zorgen baren. Over zo’n tien jaar, schatten deskundigen, wordt de maximale capaciteit van die zeestraat bereikt. Alternatieven als de Straat Soenda en Straat Lombok kosten dagen extra vaartijd. Wie in komende jaren een sneller en goedkoper alternatief weet te bieden, is een welkome politieke partner.
De aloude vraag blijft echter: wie gaat dat betalen? Alle ogen zijn wat dat betreft gericht op China, dat eerder belangstelling toonde voor een Kra-kanaal. Srettha heeft zijn plan daar al toegelicht.
Beijing worstelt al decennia met het zogenoemde Malakka Dilemma: China komt abrupt tot stilstand als de zeeroute wordt geblokkeerd, bijvoorbeeld door de Verenigde Staten. 80 procent van de Chinese olie-import loopt immers door de Straat Malakka. Daarom legde China onder meer een oliepijpleiding van de Chinese stad Kunming dwars door Myanmar naar de Andamanse Zee (770 kilometer). En daarom is de Chinese marine actief aan beide zijden van de zeestraat. De Thaise landbrug kan dus een interessante investering zijn voor China, zelfs als het project economisch niet rendabel blijkt.
Thaise activisten waarschuwen voor de negatieve milieu-effecten van een kanaal of landbrug. Een groep die zich het volksnetwerk voor natuurlijke hulpbronnen en milieubescherming noemt, demonstreerde eind 2020 in de Thaise hoofdstad tegen de vernietiging van hun omgeving. De plaatselijke bewoners gebruiken hun natuurlijke omgeving om te voorzien in hun levensbehoeften, aldus een coördinator. De Thaise premier belooft een milieu-effectrapportage te laten uitvoeren.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
Voor snelle wijzigingen en bezorging
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2024 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden